天津经纬度()

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“我们的船舶交通管理系统(VTS)是各种子系统的集合，如雷达和自动船舶识别系统。它能自动识别来港船舶的‘身份信息’，实现船舶的精确定位。在根据船舶位置进行指挥的同时，我们还可以推断出船舶未来24小时的航行计划，预测港口内的交通情况。”值班长陈自豪地说。

天津海事局船舶交通管理中心成立以来，多位“海事指挥员”见证了天津港这些年的蜕变。

1997年，天津海事局船舶交通管理中心正式启用试运行时，港内技术手段还比较落后。值班人员叶海龙告诉记者，当时的值班人员只能借助甚高频无线电话、老式雷达、海图、望远镜等工具，通过计算大致定位该船位置。“当时到港船舶不多，船舶交通管理信息化程度也很低。值班人员用一块小黑板就可以记下当天所有的船舶航行计划。”

“1998年我们第一次航行到天津港时，要通过甚高频无线电话向值班员报告船舶的经纬度。”任洪海回忆说，那时他还是一名舵手。“当时由于技术和人力条件的限制，船舶交通指挥相对滞后。到了香港后，船往往要在锚地停留十几个小时，有时甚至要等上一两天。”

增加新的技术设备，完善船舶交通管理体系，加强人员规范化培训……进入21世纪后，随着经济发展和航运需求的增长，天津港开始蓬勃发展，向国际港口的目标迈进，天津海事局船舶交通管理中心也逐渐从“先锋型”向“专业型”转变。

2008年，他再次驶入这片海域，津港的变化让已经成为船长的任洪海眼前一亮。”船刚下水，一个服务员清晰洪亮的声音就传了过来。不仅指挥得当，航海术语的使用也非常专业和规范。入港过程非常顺利，根本没花多少时间。”任洪海说。

2010年后，和陈从“上船”到“下船”，成为船后“最熟悉的陌生人”。在他们看来，“高效便捷”是天津港这十几年变化的关键词之一。

“缩短船舶等待时间的本质是在航次计划中‘节省时间’。”陈雷说，为了提高港口周转效率，值班人员反复推演，精心计算，想出了许多“金点子”。

从天津港北港池到新港水域，船舶要走“Y”字形，先“出站”到锚地，再“进站”。现在有了VTS的帮助，船舶可以直接移动，画出完美的弧线航线；过去，要等离港船离开码头，进港船才能驶入航道，前往新腾出的泊位。但经过近期的实船测试，将实现同一泊位的进出船无缝衔接，大幅降低泊位空分配率…

“对于跨水域港口靠泊，我们现在采用先进的设备和科技手段，缩短靠泊航程，平均每艘船可节省近3个小时的等待时间。在提高航道利用率的同时，也提高了码头的靠泊率和船舶的周转率。”陈雷说。

从海到岸，降本增效的智慧因子持续赋能着这个港口。

叶海龙说，天津海事局船舶交通管理中心还开发了“掌上VTS”微信小程序，可以实现船舶预确认申报和非商船计划申报从“在线”到“掌上”。“港航企业不需要交付纸质的船舶预确认或非商船运输计划。在线填写后，我们可以实时接收，并在后台提前计划。如果需要调整出货计划，还可以随时在线修改，让数据‘多跑路’，企业‘少跑腿’。”

它是港口经济的“晴雨表”。今年1-4月，天津港完成集装箱吞吐量627万标箱，同比增长19.4%。目前，天津港与世界200多个国家和地区的800多个港口保持贸易往来，2020年货物吞吐量4.35亿吨，居世界第九位；集装箱吞吐量1835万标箱，世界排名第八。

天津逆势而上的背后，离不开值班人员对船舶的指挥。作为船舶航行安全的守望者，虽然守望者从未见过船舶，但他们用自己的指挥效率默默创造着无形的经济效益。

2021年上半年，渤海石油平台作业船舶进出港计划完成率和正点率达到100%，装卸计划效率由原来的88%大幅提升至95%以上；常态化确保船舶在天津港北港池与新港水域间直接靠泊4次，开展同港池同泊位船舶“先入后出”试航18次，减少航道运行时间44小时以上…预计今年上半年，天津海事局船舶交通管理中心产生的直接经济效益将达1亿元。

“临海不怕浪，塔高志更高。风雨无阻，船誓中标。”老一辈守望者在起步阶段写下的这首诗，至今仍激励着“海上指挥员”不断提高航行效率、确保船舶安全的信心和决心。

“虽然身份变了，但我觉得我还是坚守在航海一线。以前当机长的时候，听到乘务员的声音总觉得很踏实。我希望我能给现在的船长和船员带来同样的安全感。”任洪海说，“借助科技，我们一定能捍卫海上安全线，为船舶航行安全‘保驾护航’。”