虎门大桥的建造历史(虎门大桥的历史)

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1981年6月，广东省公路建设公司与香港合和中国发展有限公司签订意向书，共同建设虎门大桥高速公路。

1991年5月，虎门汽车轮渡建成投入运营，很快就出现了运力不足的问题。广东省政府随即推进虎门大桥项目。

1992年春，广东省委、省政府决定将虎门大桥项目从广深珠高速公路项目合作合同中剥离出来，由省交通厅组织实施。由中外合作集资建设，成立新的项目公司，以独立核算、自负盈亏的方式进行建设和管理。同年5月27日，举行虎门大桥奠基仪式；同年10月28日，虎门大桥开工建设。

虎门大桥施工现场

1992年夏至1994年春，广东省交通厅从国内聘请了22位桥梁专家，以李国豪、曾伟为首，组成虎门大桥技术咨询委员会，对重大设计和施工方案决策进行咨询。

1995年3月28日，虎门大桥举行过江先导索及上部结构开工仪式，大桥“六大件”完工。

1997年5月1日，虎门大桥试运行；同年6月9日，虎门大桥开通运营。

1999年4月20日，虎门大桥通过中华人民共和国交通运输部竣工验收。

1概述

虎门大桥位于广东省广州市东南约42公里处，位于鸦片战争古战场遗址上，横跨珠江口东西两岸。是连接珠江两岸和粤东西北的重要交通枢纽，是连接香港、澳门和广东沿海地区的特大型桥梁。由跨主航道主跨888米的悬索桥、跨辅航道主跨270米的预应力混凝土连续钢桥和东、中、西引桥组成。还包括三条隧道，总长4606米。

图1虎门大桥全景

桥的东西两侧是丘陵地带，河宽3400米，河中央有三个岛屿，北面是上克罗斯岛，南面是下克罗斯岛，西北面是胡大岛。桥址属热带海洋性气候，年平均气温22℃，年平均降雨量1669mm，夏季受台风影响。主航道水深30m左右，辅航道水深6m~10m，深航道水深15m。除了岩礁，砂岩和卵石也沉积在主河道的底部。虎门大桥东塔东侧为粉砂岩和应时砂岩，西侧为中细粒黑云母花岗岩。辅助渠道底部平坦，表层覆盖细砂和砾石。

虎门大桥为六车道平原秋微高速公路大桥，设计速度120km/h；桥址高度20m，百年一遇频率10分钟，平均最大风速50.2m/s，桥址设计风速61m/s；地震烈度为六度的，按七度设防。网航空:主航道:60m × 300m(高×宽)，设计通航能力5万吨。

2主桥结构

虎门大桥主航道桥为单跨双铰加劲钢箱梁悬索桥，跨径888米。跨度布置为302+888+348.5米

图2主桥型式布置图

(1)、索塔

根据不同的地质条件，塔基础选用上下分离式群桩。每根塔柱由16根ф 2.0m钻孔灌注桩组成。西塔上游采用平面尺寸为12m×16m的扩大基础，下游采用12根ф 2.0m钻孔灌注桩。

索塔采用门式框架结构，由两根塔柱和中间的三根系梁组成。塔柱为钢筋混凝土空核心薄壁结构，系梁为预应力混凝土空核心薄壁结构。以上桥面89.86m，以上基础顶面147.55m，高跨比1/6。

东塔楼采用倒模施工，西塔楼采用电动爬架和倒模施工，系梁采用假架法施工。东塔楼和西塔楼施工后的跨度差

(2)锚地

东锚碇和西锚碇为重力锚碇。东锚碇基础为明挖扩大基础，地基为泥质砂岩。设计摩擦系数为0.4，设计控制主缆张力为2×172 600kN，使用混凝土4.4万立方米。西锚碇为地下连续墙法施工的圆形扩大基础，基础为花岗岩。设计摩擦系数0.6，抗滑安全系数2.3，设计主缆张力2× 174 400 kN，使用混凝土75000立方米。采用钢锚固系统。

(3)主缆和吊索

单根主缆由110束预制钢绞线组成(每束预制钢绞线由127根5.2mm高强度镀锌钢丝平行捆扎成正六边形)。线夹处的截面直径为678.7毫米，股平均长度为1634米。全桥共用镀锌高强度钢丝7638t，其中一半由江苏省江阴钢丝厂研制。80%的索股都是现场制作，然后直接拉到桥上架设。电缆的两端是充满锌和铜合金的热铸锚。每根主电缆分为四部分进行保护。岸两侧锚跨和主鞍座采用除湿技术保护，外露部分采用七层裹丝和油漆保护。主缆矢跨比1/10.5。主索股以前锚形式直接与钢拉杆锚固，长度由钢垫板微调。

全桥吊索布置为平行垂直吊索，每个吊点由4根фф52mm优质镀锌圆股钢丝带金属芯组成。吊索与主缆的连接采用背骑式，吊索通过主缆上的索夹槽口跨在主缆上，并锚固在钢箱梁的风口内。

(4)主索鞍、松索鞍和索夹

主鞍和散鞍由主(散)鞍体、上下支撑板、安装板(座)、隔板、拉杆等部件组成。主(散)鞍体为铸焊总成，由鞍槽和鞍座组成。鞍座槽为铸钢，鞍座由厚钢板焊接而成。主鞍体沿桥向分成两半以减轻吊装重量，安装到位后整体用螺栓连接。

电缆夹设计成马鞍形，每个电缆夹由两半铸钢组成。主缆左右两部分连接在一起后，用螺丝螺母连接成一个整体，紧固在主缆上。其中，高强度螺栓采用新研制的压扭式液压扳手紧固，并专门制定了轴力管理规定，进行了索夹摩擦模型试验。全桥有六种索夹，一种是靠近索鞍的封闭式索夹，一种是边跨主索夹，中跨索夹分为四种，以适应主索与吊索的不同角度。

(5)加劲钢箱梁和支架

加劲梁截面为U形加劲肋正交异性板桥扁平闭合流线型单箱单室截面。箱梁全宽(含风口)35.6米，梁高3.012米，桥面设置2%双向横帘。梁的高跨比是1/295，宽跨比是1/25。桥面厚度为12mm，底板和斜腹板厚度为10mm。钢箱梁每隔4m设置一个横隔板。虎门悬索桥钢箱梁分为39节，标准节重约300t，钢箱梁采用卷扬机和液压跨缆吊机吊装，节段全节焊接在一起。

梁端设有滚动竖向支座和横向抗风支座，分别承受梁端的竖向反力和水平反力。

3主要技术特点和创新点

虎门大桥悬索桥是中国第一座真正意义上的大型现代化悬索桥。本项目的主要新技术和创新有:

(1)开发了完整的现代悬索桥结构分析程序；通过试验研究和工程实践，建立了一套系统完整的悬索桥上部结构施工监控技术。

(2)通过国内最大规模的气动弹性风洞试验，分析桥梁施工期间和成桥后的抗风性能，验证设计参数，提出钢箱梁拼装过程中安全渡过台风的技术措施，保证桥梁的抗风稳定性。

(3)在国内率先采用扁平钢箱梁节段间全焊接的结构形式，解决了箱梁吊装情况下的焊接间隙调整技术和焊接技术。

(4)在国内首次成功设计、制造并架设了每股127丝的大型预制索股和大型铸焊组合式主、松索鞍座。

(5)首次将地下连续墙防水技术应用于我国桥梁基础，解决了悬索桥西塔基础岩面严重不平整的技术难题。

(6)开发了高水平的悬索桥施工专用设备，成功研制了吊装特大钢箱梁的液压顶升跨索起重机和紧索机。

其获奖项目如下:

①虎门大桥获第二届詹天佑土木工程奖。

②虎门大桥CH-150架桥机项目获1997年广东省科技进步三等奖。

③虎门大桥施工成套技术获2001年国家科技进步二等奖。

④虎门大桥施工成套技术获1999年交通部科技进步一等奖。

⑤虎门大桥获1999年交通部公路工程优质工程一等奖。

⑥虎门大桥东锚碇深度开挖及防护技术获1997年广东省科技进步三等奖。

⑦液压提升跨缆起重机获1996年广东省科技进步二等奖。

4相关信息

业主:广深珠高速公路虎门大桥有限公司

设计单位:主桥工程由交通部公路规划设计院设计；

东西引道由交通部第二公路勘测设计院设计。

建设单位:广东畅达公路工程有限公司

混凝土用量:848 272.5m3

钢材消耗量:111087.9吨

制造价格:29.4亿元

竣工日期:1997年4月28日。

5张相关照片

总结:

虎门大桥，总造价30亿元，全长15.76km，主跨888m悬索桥，辅跨270m连续刚构。我公司是施工总承包商，总工期为四年。虎门大桥主航道桥是当时国内最大的悬索桥，辅航道桥是世界上最大的连续刚构桥。我公司精心组织、严格管理，保质保量地完成了该桥的施工，赢得了桥梁界的一致好评。

荣誉:国家科技进步二等奖，交通部科技进步特等奖。1999年，虎门大桥荣获交通部公路工程一等奖。1997年，虎门大桥270米跨连续刚构悬臂施工研究获省科技进步一等奖，大吨位液压提升跨缆吊机获省科技进步二等奖。2002年第二届詹天佑土木工程奖。

项目简介:虎门大桥位于广东省珠江三角洲中部，跨越珠江干流狮子洋出海航道。虎门悬索桥是国内首座大跨度钢箱梁加劲梁悬索桥，主航道跨度888m，桥面全宽32m，桥下畅通空通航(宽300m×高60m)；桥塔为门式框架结构，高出桥面89.861米，总高度为147.552米，为钢筋混凝土薄壁三梁箱形结构。东锚为重力式直接基础，西锚为重力式基础，由锚基础和锚体组成。锚基础采用自行设计的φ61.2m圆形地下连续墙施工，基础混凝土42302m3。桥址位于海水潮汐区，海水流速高，流向复杂，海面宽阔，施工水深近20m，最大承台尺寸42×25×6m，最大桩径φ2.0m，最大桩长73m。为了满足虎门大桥钢箱梁吊装的需要，为悬索桥今后的发展提供经验，交通部立项研制吊装跨缆吊机的卷扬机，由我公司承担。1997年1月通过鉴定，专家评定为国内首创，达到国际先进水平。我国桥梁建设首次采用全焊接钢箱梁加劲梁悬索桥，并获得成功。为1994年制定的广东省地方标准DB44/T59-93《悬索桥全焊接加劲钢箱梁制造及工地焊接技术规范》未通过科研和生产实践提供了研究和修订依据，为国内同类桥梁提供了宝贵经验。当时我国还缺乏制造如此巨大的全焊接钢箱梁的工程经验，也没有其他可以直接用于指导悬索桥钢箱梁制造和焊接施工的技术标准或规范。将GPS技术应用于悬索桥等特大型桥梁的施工控制监测，在国内尚属首次。辅航道为150+270+150m三跨预应力混凝土连续刚构桥，主跨270m，世界第一，桥面全宽31m，桥下畅通空通航(宽160m×高40m)。为减少挂篮自重引起的悬臂端挠度，我公司精心研制了鹰式挂篮，使挂篮自重(含模板)与梁段的比值为0.37，达到国内外先进水平。第一个调谐质量阻尼器(TMD)应用于桥梁。

西塔柱施工

主墩成型桩基

钢箱梁采用液压提升缆索吊机吊装。

主墩桩基施工平台

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业主:广深珠高速虎门大桥有限公司虎门大桥目前股东出资比例为:广东省公路建设公司15%，SDIC交通运输公司10%，东莞市公路桥梁开发建设公司10%，广州市穗桥发展有限公司5%，番禺路桥建设公司10%，港丰有限公司20%，心悦虎门有限公司30%。

虎门大桥位于广东省珠江三角洲中部，东起东莞虎门镇，西至广州南沙区。是珠三角高速公路网的重要组成部分，是连接京珠高速和广深高速的重要交通枢纽，是珠江口两岸连接广东与粤西、深圳与珠海经济特区、香港与澳门特别行政区的大型跨江悬索桥。虎门大桥，总投资37.5亿元，是中国自行设计建造的第一座超大跨度悬索桥，被誉为“中国第一跨”。其全长15.76公里，主桥长4.6公里，引道长11.16公里，桥面双向六车道。设计通过能力为8-10万列车昼夜。大桥主跨为钢箱梁悬索桥，净空高度60m，桥下可通行10万吨级海船；辅航道为270米连续钢结构，建成时世界第一。大桥建设期为5年，从1992年至1997年；1997年7月1日建成通车并投入运营；收费年限为34年8个月，自1994年9月9日至2029年5月8日。广东虎门大桥有限公司是由心悦虎门有限公司、越秀(中国)交通基础设施投资有限公司、广东省公路建设有限公司、广州穗桥发展有限公司、广州番禺交通建设投资有限公司、东莞发展控股有限公司等6家股东共同投资的中外合作项目，公司主要从事虎门大桥高速段的建设、养护、运营和管理。公司自运营以来，坚持“承担社会责任，共享发展成果”的核心价值观和“效益与责任并重，服务与质量优先”的经营理念。运营以来，我们从提升服务质量入手，着力营造安全、畅通、快捷、舒适的驾驶环境，坚持不懈地开展文明优质服务活动，创新服务氛围，拓展服务内涵，不断取得良好的经济效益和社会效益。

建设单位:原:广东长达公路工程有限公司，现:保利长达工程有限公司

广东长达公路工程有限公司创建于1952年，是一家集工程建设、设计、养护、投资于一体的高新技术企业。具有公路工程施工特级资质、公路工业设计甲级资质、港口与航运、市政、建筑、铁路工程总承包资质。已在广东、广西、上海、浙江、江西、湖北及福建、柬埔寨、刚果等16个省市积累。

公司拥有一支由路桥专家、高级工程师和各类技术管理人员组成的经验丰富的专业队伍，国家级企业技术中心和国家级实验室，拥有3200吨起重机、百米打桩船、8000马力多用途拖船等先进的现代化水陆施工设备。，开展公路、江海大桥、海上风电安装、港口航道、海底沉管和市政工程建设。在改革和发展的过程中，公司努力

改革开放以来，公司在杭州湾大桥、港珠澳大桥等工程建设中，获得多项国家科技进步奖、发明专利和施工方法，是“十大桥梁英雄队”、“中国施工企业百强”、“全国公路建设百家诚信企业”、“中国先进基层党组织”。

2018年8月18日，广东长大公路工程有限公司在广州正式签订增资扩股合同。中国保利集团作为战略投资者，成为公司第一大股东。2019年4月，广东长大公路工程有限公司更名为保利长大工程有限公司，近日，公司入选国务院国企改革“双百企业”。随着企业体制机制改革的深入，公司将充分发挥专业优势，利用保利集团的市场化、国际化优势，努力成为治理优良、决策科学、执行高效、运行顺畅的国内一流基础设施建设行业排头兵！

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单位1:原件:交通部公路规划设计院；现:中交公路规划设计院有限公司

中交公路规划设计院有限公司(以下简称公规院)成立于1954年，前身是交通部公路规划设计院。1999年改制并入中国路桥(集团)总公司，现为中国交通建设总公司全资子公司。
努力创新，遵守规则。“十三五”期间，公建规划院将秉承“敢于担当、乐于奉献、勇于创新、善于合作”的企业精神，以建设“国内领先的国际综合性工程咨询公司”为愿景，以“为客户创造价值，实现当前和未来价值最大化”为理念，深化“11266”发展战略，努力成为产业链的前端和高端引领者。

源于流量。建国初期，新中国的道路交通是在恢复和抢修中起步的。1954年，中交公路规划设计院有限公司(简称“公规院”)的前身——交通部公路总局设计局应运而生，承担了全国公路规划勘察、设计和管理的职能。1975年正式更名为交通部公路规划设计院。1999年改制并入中国路桥(集团)总公司，现为中国交通建设总公司全资子公司。

在发展中繁荣。公规院成立65年来，始终与祖国同呼吸、共命运，在国家改革发展的大潮中不断取得突破。特别是改革开放以来，依托国家交通基础设施的大发展，公建规划院实现了从单一行业到全产业链(规划策划、可行性研究、投融资、勘察设计、工程建设、运营维护、资产处置)、从国内到国际、从公路到土木工程的全生命周期、全过程综合咨询服务产业格局，建立了以十大事业部为主导、六大专业部门(公司)为支撑的咨询服务产业格局。

立足能力。公司具有对外承包工程资质、工程设计综合甲级资质、工程咨询单位信用甲级(公路、市政公用、水文地质、工程勘察、岩土工程、建筑)、工程勘察综合甲级资质、城乡规划甲级资质、土地规划甲级资质、公路总承包甲级资质、安全生产许可证、国家CMA认证、公路工程试验综合甲级资质、公路工程桥梁隧道工程专项甲级资质、公路桥梁工程施工监理甲级资质、景观设计资质。同时是代表政府部门的审查评估单位和商务部援外项目咨询单位。

致力于创新。作为中国道路交通领域的领军企业，公建规划院深入实施“科技强企”战略，始终坚持面向需求、面向世界的创新理念。通过不懈的探索和不断的创新，支撑了中国道路交通史上的大量开创性工作，极大地推动了中国道路交通的技术发展。近年来，公司承担国家、省部级科技项目300余项，承担各类标准制修订项目100余项，拥有自主知识产权150余项。公司科技创新体系不断完善，创新水平和自主创新能力不断提升，为企业适应新常态市场环境下又好又快发展提供了有力支撑。

精于才艺。公共院现有员工1300余人，硕士、博士学历占50%以上，高级职称及以上人员占45%，其中包括一大批具有广泛行业影响力、视野开阔、经验丰富的技术专家和管理人才。公司培养了一大批行业领军人才，其中国家工程勘察设计大师5人，全国十大杰出科技工作者1人，中国青年科技奖1人，国家级百万人才工程人选5人，享受国务院特殊津贴专家37人。

光荣的成就。作为中国交通基础设施设计咨询领域最具代表性和影响力的企业之一，公建规划院在中国交通史上创造了辉煌的业绩。或自主设计100多座具有世界影响力的特大型桥梁，以港珠澳大桥、苏通大桥、西堠门大桥、巴拿马三桥为代表；主持中国首个“五纵七横”国家干线系统规划，勘测设计了以川藏公路、沈大高速、济青高速为代表的各级公路2万多公里。获国家级、省部级奖励460余项，国际重大奖项20余项。连续9年荣获“中国工程设计企业60强”，2019年位列榜单第14位，在中交集团设计板块名列前茅。

比策略好。近年来，公共规划院不断升级发展战略，建立了以“五商与中交”战略为指导，以“11266”战略为支撑的战略体系。未来一段时期，公建规划院将秉承“敢于担当、乐于奉献、勇于创新、善于合作”的企业精神，以打造中国领先的国际综合性工程咨询公司为愿景，以“为客户创造价值、当前和未来增值最大化”为理念，深化战略实施，努力成为产业链前端和高端的引领者、全价值链增值的贡献者、行业技术创新的贡献者。

单位二:原:交通部第二公路勘察设计院，现:CCCC第二公路勘察设计院有限公司

中交交第二公路勘察设计研究院有限公司(原交通部第二公路勘察设计院)是我国公路勘察设计行业综合实力最强的企业之一，连年入榜“中国工程设计企业60强”，是国家高新技术企业、全国工程勘察设计先进企业，“中交二公院®”获湖北省著名商标。

公司具备道路、桥梁、隧道、交通工程、市政、轨道、建筑、环境生态、岩土及地下工程等专业领域的规划咨询、项目策划、勘察设计、投资建设、项目管理、总承包、运营管理等全产业链技术服务能力，具备承担国家重大科研项目开发和编制行业技术标准、规范、手册、指南的技术实力。公司始终坚持“诚信服务、优质回报、不断超越”的企业宗旨。

我们愿与世界同行携手共进，为全球基础设施建设做出更大贡献！

1950年1月成立“西南区公路管理局”，同年4月更名为“西南军政委员会交通部”，1952年底又更名为“交通部西南公路工程局”。1953年2月，成立“交通部西南公路工程局设计局”。1954年交通部成立公路总局设计局，另设第一（重庆）、第二（武汉）、第三（上海）、第四（沈阳）、第五（西安）等5个公路设计分局（院），其中第一（重庆）公路设计分局（院）由“交通部西南公路工程局设计局”更名而来。1963年8月成立“交通部第二公路勘察设计院筹备处”。1964年3月1日，由第一（重庆）、第二（武汉）、第四（沈阳）公路设计分局（院）合并、重组，正式成立“交通部第二公路勘察设计院”，院址设在武汉市汉阳区洲头新村甲区19栋。1985年1月以前，二公院主要承担交通部下达的国防干线重要公路勘察设计任务，援助第三世界亚非地区的公路建设。

祝虎门大桥早日修复通车。

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