波音737价格人民币(波音737一800多少钱一架)

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一架客机的成本根据型号不同而不同，从几千万美元到几亿美元不等。

在中短途航行中，最畅销的客机无疑是波音737。由于机型不同，波音737的价格也不同。根据现有资料，波音737系列均价约为5.7亿人民币，这还只是购买成本。飞机买了以后花钱的地方还是很多的。

一架客机的价格这么贵，那么，它在自己的使用寿命内能盈利吗？

要回答这个问题，首先要知道它在使用寿命期间的收入和支出。如果我们把波音737看做一个孩子，这个“孩子”的一生开销就很清楚了。

第一年，波音737的小王子诞生了。

从孕育到重生，波音737小王子花了5.715亿“奶粉钱”。

波音737的寿命只有25年，期间会面临“生病”需要维修，每年要花费500万到1000万元。短短25年的“机器寿命”，仅维护费用就要花1.25亿到2.5亿。

幸运的是，波音737没有“啃老骨头”，因为它会自己工作。作为一款成熟独立的飞机，它已经赚到了自己的钱，为奶粉买单。但为了工作方便，它把工作地点选在了北京到上海，每天只来回跑两趟。

从北京到上海，波音737的单程机票价格大致在500-600人民币。因为节假日会有较大幅度的涨价，所以平均票价暂定为600元。而且飞机不可能一直满员，尤其是淡季的时候空的上座率可能会达到30%以上。我们以一次120名乘客为例。

波音737每天飞行四次，这意味着它每天可以运送480名乘客。一个人可以赚600元，一天收入28.8万元。

如果只靠乘客赚的钱来还“奶粉钱”，至少要1985年才能还清。

但“长大”是复杂的，不是一出生就一劳永逸的。除了维护费，还有教育和培训费、日常杂费、燃料费、税费…

当然，培训的对象不是波音737，而是波音737的机长和空乘。众所周知，为了保证飞机的飞行安全和质量，机上有两名机长和乘务员。空乘人数根据乘客数量灵活调整。按照120名乘客计算，至少应该有3名乘务员。头等舱乘客多了，就多一个乘务员。

目前国内航空公司空机长在西藏航空空年薪160多万，部分民营航空空年薪140万左右，三大航空空机长收入更少，70万左右。

训练一名船长需要非常长的时间。就培训费而言，大概需要500万元。

根据规定，一架飞机应该配备十名飞行员。

十个飞行员年薪接近千万，培训费用五千万。

空乘的工资更低，年薪十几万。

这个计算可能太不厚道了。毕竟空乘和机长不可能一直通勤，我们可以换一种方式计算，按照工作时间。

平均一个月飞行时间240小时，机长1小时。300元，副驾驶150元，乘务员70元，程序员50元。一个月570×240 = 13.68万元，一年时薪164.16万元。工作时间加上基本工资和各种补贴就是他们一年的工资。通过培训后，他们可以从波音737开始。

波音737每月飞行240小时，每小时耗油2.5吨，每月耗油600吨，每年耗油7200吨。

航空用煤油空价格为每吨4800元，一年的燃油费可达7200×4800 = 3456万元，即3456万元。

气十足，一切只因东风——飞行开始前，多了一个台阶。申请路线，不是免费的。路线的成本相当于汽车通过高速公路时的高速费。一个1000元，一天四次，就是4000元，一年高达146万元。

航线申请通过后，需要准备支付起降费。起降费是在各类民用机场、军民合用机场和空及海军机场，按照规定的标准或票据，向机场、空管部门等部门缴纳的多项费用。起降费的具体标准各地不一样。从北京到上海，一个起降费1.2万，一天4.8万，一年1752万。

除了以上这些，还有缴纳25%所得税税率的企业，也是一笔不小的支出。

至于一些零散的费用，如电费、停机坪停车费、引导费、食品餐饮费、清洁费、装卸费、航行气象费、作业调度费等…这些费用太零碎，无法简单计算。

看着这些支出，我们似乎已经预见到，仅仅是机票，怎么可能负担得起这么大一笔开支？

但是航空公司空不傻。

虽然是客机，但谁规定客机不能用来运货？

顺丰用飞机运送快递，保证高效送达。当然，客机也可以。与载客不同，乘客需要在网上自行购买机票，而客机的货物运输业务则需要与有需求的公司进行谈判和合作，从而实现长期或短期稳定的货物运输。如果谈业务能力强，货物运输的收入会远远超过售票收入。

不过，货运业务的不足也不用担心。与客运空30%的上座率相比，货运不会有这种情况。基本上，满负荷的业务滚滚而来。

波音737的货舱可以装18.4-52.5立方米，假设一次运送30吨货物，一公斤运费30元。那么一天的往返收入就是30×1000×30×4 = 360万元，也就是360万元。

不过，也不排除其他因素。可能在一些特殊情况下会出现货物无法满载的情况，所以把日运输收入调整到300万还是保守的。

一年下来，光是运费收入就可以达到300×365 = 10.95亿，也就是10.95亿。

都是拉客货，还有什么项目能让航空空公司赚钱？

对，打广告！

平时我们在公交车、出租车、地铁、高铁上都能看到很多小广告，一般都是贴在座位上、扶手上、窗户旁边。偶尔能看到空竞价的白色广告。

飞机作为一种交通工具，自然不能免检。广告能给他们带来收入，这没什么坏处。为什么不呢？

一个广告月入5万左右，十个广告月入50万。一年的广告费可以达到50×12 = 600万。目前这么多种收入应该是跟不上支出的。

但是航空空公司花巨资建机场，培养机长和空乘，买飞机。仅仅是为了盈利还是亏损？

当然不是。

抱着赚钱的信念，杭空公司开展了投资业务。

对于个人来说，如果有存款，胆子大的会投资股票，稳健的会有银行支付利息。

对于企业来说，每天的现金流很大，存在银行里不太现实，所以基本上都会选择投资。甚至银行自己收到资金流入的时候，也会有专门的部门负责投资。不然银行哪来的钱当利息，还给银行存取款客户？

飞机属于航空空公司，把每天的机票钱和运输货物的收入拿出一部分给专业人士投资，赚的钱比机票钱多得多。

看到航空公司空公司在大城市互利赚钱，一些中小城市坐不住了，纷纷寻求合作。

但是在这些中小城市，主流的航空公司空公司都不愿意进入他们的支线机场，因为营收情况达不到预期，资本需要利益支撑。如果没有利益，那就是亏本生意。

所以政府介入了。

很多很难做，但又必不可少的行业，几乎都感受到了政府的“关照”。

医药、教育行业尤为突出，交通行业也不算太嚣张。

在这种情况下，这些城市的地方政府选择与航空公司空公司签订运力购买协议(CPA)开辟航线，既保证了航空公司空公司的收益，也为地方航空公司空开辟了航线。

2021年9月28日，中国民用航空局公布了2022年民航支线补贴预算空，总额为15.38亿元人民币。其中，中国航空空补贴金额高达2.93亿。

25年过去了，虽然有小病小灾，但没有什么大的。

按照飞机的收支速度，赚了这么多年的钱，花了这么多成本，还有利润吗？回到原问题:客机在使用寿命内能把钱赚回来吗？

我们已经知道飞机的使用寿命一般是25年。运营25年，收入可以达到近300亿，支出大致可以达到150亿。根据这个结果，飞机可以在使用寿命内回到原来的成本。

但是飞机也会遇到各种突发情况，比如极端天气可能导致飞机航班取消，或者特殊情况可能导致飞机弃机。这些情况都有可能，但航空空公司能够继续经营下去的事实已经从侧面说明:即使会有一定的亏损，但在各方的努力下，一定能够盈利。

总体来说，波音737小王子可以“锦上添花”地回国了。

如果发生大灾难，而波音737的小王子直到生命终结都不工作，那么盈亏问题就另当别论了。