ACARS设计目的主要用于飞行器运行状态的监控，为维护人员提供数据支撑；通过ACARS地面维护人员可实现对飞行器运行状态数据及性能数据的实时获取，无需等待飞行器降落后才进行数据的下载。ACARS由于其运行时间久，地面网络布署完善，因而使用较为广泛，国内各大小航空公司均有购买ACARS报文。
ADS-B其设计目的主要用于飞行器运行的监视，通过机载的GNSS定位系统获取飞行器的实时地理位置，并通过数据链实时广播位置信息，实现对空中飞行器位置的监视，最终达到对现有二次雷达空管系统的补充或最终的取代。ADS-B向外广播的信息类型极为丰富，除位置信息外，包含有飞行器地址、目标ID、速度、高度、NIC等。ADS-B在国外应用较为成熟，由其在澳大利亚、美国应用较为广泛。国内ADS-B相关研究起步较早，目前地基ADS-B生产厂商多达十多家，但实际应用却一直不温不火，地面ADS-B数据接收网络还没有大规划部暑，各大空管局虽然均实现了ADS-B数据的接入，但其数据不接入实用飞行管制系统。目前仅在新疆、西藏南部、云南广西局部等地形复杂、二次雷达覆盖不足的地区有ADS-B的实际应用。
简单来讲ACARS是想知道飞机飞得怎么样，而ADS-B是想知道飞机飞在那了！
2数据链。
ADS-B与ACARS所采用的数据链不同，ADS-B可以使用1090ES、UAT及VDL-4三种数据链，目前在中国运输航空飞行器采用1090ES数据链，通用航空飞行器采用UAT数据链。ACARS目前主要采用VHF甚高频数据链，目前也有一部分飞行器采用空基卫星链路来进行数据的传输，但数据费用太贵；
由于ACARS报文数据服务较为昂贵，单架飞行年缴费在数十万级别，所心很多航空公司并不会将飞行状态数据全部下发，而只是下发一些关键的飞行器的状态报文，因而目前ACARS目前数据率仍然较低。而ADS-B数据为广播式，由飞行器自主向外广播，地面ADS-B接收机在300海里范围内即可接收到飞行器下发的ADS-B报文，飞行广播ADS-B在6至8条每秒，数据率相对较高。
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