船速度1节多少公里(25节航速等于多少公里)

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1984年，经过多年的规划和布局，中国决定开始建设国家高速公路网，其中沈阳至海口的第二条纵向干线沈阳至海口高速公路有一段路线规划横跨渤海湾。

从辽宁旅顺口到山东蓬莱，横跨海峡105公里。截至2021年，沈海公路只有三段没有通车，包括这条跨海通道。

数百公里的跨海通道，别说中国，世界上也没有这样的先例。

但是，中国幅员辽阔，没有各种渠道，就没有今天团结、繁荣、强大的中国。所以，直到今天，中国还在一点一点的实现很多年前看似不可能的项目。

被称为天路的青藏铁路，在地球上最复杂的地质区域打洞的大珠山隧道，以及飞在天空的巴陵河大桥…很多外国人直言“不可能”的项目被中华民族从“不可能”变成了“可能”，这继承了龚宇移山的精神。

看着这些现代“奇迹”，有网友惊叹:“中国人填补了地球表皮修复的天赋！”

2018年10月24日，连接中国大陆、中国香港、中国澳门的港珠澳大桥建成近十年，正式开始运营。

也正是港珠澳大桥的建成，中国的“地球皮肤修复技术”正式完成了“海试”，离实现40年左右的夙愿又近了一步。

但是，这一步和未竟事业相比，还是很小的。港珠澳大桥全长55公里。在实际施工过程中，考虑到风浪等因素，有一条7公里左右的海底隧道，最深海底作业约40米。跨海段全长约42公里。

理论上，在建设过程中，我们积累了海底隧道与跨海大桥相结合的经验，但这仅适用于航道宽度小于100公里、海底作业深度小于50米的沿海浅海。

按照规划，横跨渤海海峡的渤海湾大桥要穿越约105公里的海域，中间有一个最深86米的海底盆地。此外，渤海海峡上还有一座桥。进出渤海的货轮呢？

当然施工不仅仅是不方便。毕竟海峡上有很多天然岛屿，大大降低了海上施工的难度。然而，长度的增加比港珠澳大桥的建设要困难几何倍。

甚至有人质疑是否有必要修建如此漫长而艰难的跨海通道。也有人提出，大力发展陆路高铁业务，推动高铁物流港的建成，应该比建桥更划算。

这是很多人的疑惑。显然，有许多方法可以解决快速运输的问题。跨海通道到底有什么好，需要记住近40年？

2021年，渤海海峡跨海通道被写入《国家综合立体交通网规划纲要》。

根据这份文件，我们可以看到渤海海峡跨海通道规划为:世界上第一条真正的空管道运营线；首条跨海real 空管线；第一座水下桥梁；第一条时速600公里的地面交通线；同时，它将成为中国最长的海底隧道。

真正的空管道运营线，意味着这条通道不再是我们想象中的传统高速公路，而是更加符合经济快速发展的现代化通道。

首先，“真空”和“管道”已经提醒我们，通道很可能是无人驾驶和智能交通。

这种交通方式定义为时速600公里。目前除了高速磁悬浮列车，地面交通上还没有技术能达到这个速度。虽然这项技术还不成熟，但只在货运方面还是很有前景的。

只有结合以上几点，才能知道项目策划者的野心。

时速600公里的货运列车运行在总长约100公里的隧道上，从辽宁省跨海到山东省只需10分钟左右。

而磁悬浮列车最大程度避免了摩擦磨损，能耗仅为汽车的1/2，飞机的1/4。它是一种极其节能的交通方式，又快又便宜，似乎是一种完美的交通方式。唯一的缺点是建设需要巨额资金。

如果我们忽略成本，如果我们看这个项目，我们会发现这将是一个有很多好处的交通渠道。

首先是交通便利的问题。目前从辽宁省到山东省最划算的方式是通过海上的客滚船。乍一看，不熟悉的内陆朋友可能会觉得不太友好。其实它的全称是客滚船，是一种海上客货两用船。

它不仅可以运载游客，还可以同时运载大量的集装箱、卡车和私家车。可以说是汽车轮渡的升级版。但滚装船的旅游设施已达到邮轮水平，充分满足旅客的娱乐需求，是目前渤海湾客货运输的主力军。

但它的缺点是抗沉性大大降低，为了安全需要尽量避开海上风浪。

大连到山东烟台的直线距离只有160公里左右，但是因为有海，最快最方便的货物运输方式就是坐客运滚装船——连货车都一起上船，到了香港下车就可以直奔高速公路继续运输货物。

目前滚装船的最快速度是23节，换算成大家最熟悉的速度，大概是每小时40公里。在实际行驶过程中，为安全起见，速度约为每小时20-30公里。加上装卸时间，一趟大概需要6、7个小时。

这已经很快了。如果不走海路，从辽宁沈阳到山东济南的高速公路将近1000公里。理论上大约需要10个小时。其实肯定会比这个多花2-3个小时。

如果从大连到烟台按原路线走，大迂回大概1400公里，再开4、5个小时。同样的起点和终点也能算出来，因为渡海要比海运多花一倍以上的时间。

相比之下，滚装确实是打通渤海湾最划算的方式，但即便如此，还是不如建跨海通道方便。

一旦建成，山东省到辽宁省的距离将由陆路上千公里变为汽车100公里，汽车100公里，最长行驶时间不超过3小时。

其次，距离的缩短将大大降低两省之间的沟通成本。以货运为例。渤海通道建成前，辽宁或山东的货物，要么走上几千公里，要么在海上漂七个小时，时间成本太高。事实上，相距仅100公里左右的两省，很少进行跨越不到半个中国的大规模交流。

距离的突然缩短大大降低了时间成本，即使没有磁悬浮列车快，也能大大节省时间。

最后是经济发展的账。对于两省本身来说，虽然两省的一、二产业高度相似，但原本一水之隔的钱山民俗差异，如今却因为突然的“天涯之近”，而成为两省人互相喜欢的“诗和远方”。

再加上两省完全不同的自然风貌，光是两省之间的旅游就能促进双方第三产业的蓬勃发展。

放眼两省之外，辽宁属于东北经济带，山东同时属于东部沿海经济带和华北经济带。而辽宁远离内陆地区，山东在东部沿海很难与南方其他省市竞争，与华北中部相比也失去了一定的交通便利优势。两者都有自己的经济缺陷，或者在经济带中处于尴尬的位置。

所以环渤海经济带对于两省的重要性是相当高的。以前环渤海经济带的区域效应不明显，或者说京津冀经济区对山东、辽宁的虹吸效应太明显。

京津冀经济区正好处于环渤海交通线的中心，这意味着它是环渤海地区的交通枢纽，所有的货物流通都需要在这里进行调配。

再加上首都北京地处区域，在各种资源的整合下，其产业相对于其他两省优势明显，很容易形成两省为京津冀地区“打工”的局面。

渤海通道连通后，两省可以直接沟通。虽然京津冀地区的地缘优势被削弱，但两省经济发展得到了很大提升，促进了环渤海地区的均衡发展。

同时，不能只看到京津冀地区的弱化，而看不到环渤海地区的资源整合。

世界上所有修建了跨海大桥的地区都形成了大湾区经济带，促进了彼此的经济。以粤港澳大湾区为例。它的成立整合了内地的政策、人才和资源，香港的资金、经验和技术，澳门的航运等特色产业。

三者相辅相成，从三个高质量的经济发展点，连接成互通有无、协同发展的经济发展区。这不仅是规模的提升，更是一种优化。

看渤海海峡通道的意义。当环渤海串联起来，渤海就形成了真正的“内海”。渤海三省的石油资源和渔业资源可以共同开发，促进我国沿海和近海的开发利用。

此外，人才、物流、资源也会就近以最高效的方式进行转移和调配。

走出环渤海地区，放眼整个北方，一旦山东、辽宁得到加强，我们发现环渤海已经成为一个更加均衡的经济区，很快就会向四周辐射。

或者经济流通。以山东为例。江苏要发货物到东北，海运会比较慢或者空贵。实现连接没有折中的办法。河南也是如此，安徽甚至缺乏廉价海运的优势。

辽宁背靠黑龙江和吉林。两省基本相当于河南和安徽。渤海海峡一旦连通，只是看似串联了环渤海，实际上连接了河南、山东、安徽、河北、北京、天津、黑龙江、辽宁、吉尔吉斯斯坦、江苏10个省市的经济通道。

在资源整合方面，虽然农业大省很多，产业也大多不如东部沿海城市，但每个地方也有自己的发展特色。经济的本质是交换和融合，越是落后的地方，越需要发展交流和沟通。

总而言之，这将是东北和华北共同发展的契机。

此外，不仅东北和华北联系更加紧密，而且依托江苏，增加了中国东部南北的交流。

众所周知，中国东部的南方地区是中国最先发达的地区。一旦联系加强，整个北方将成为南方产业升级的承接地。

南方可以继续发展高科技产业，北方的传统制造业和加工业也将迎来新生。在一定程度上符合我国提出的“先富起来，后富起来”的共同富裕原则。

总的来说，从小到大，始终有三点要贯彻:加快国内经济流通，整合资源，区域均衡发展。

这三个方面正好回应了中国的三大政策。除了上述的区域均衡发展对应共同富裕，加快商品流通对应国内大流通战略，整合资源对应国内统一大市场。

2020年全球疫情大背景下，中国出口贸易受到影响，各口岸经济规模大幅下降。加强中国内部经济循环势在必行，渤海通道在其中的作用不言而喻。

至于国内统一市场，以农业为例。在当今世界粮食危机日益明显的情况下，辽宁背后的东北和山东背后的北方是粮食主产区。怎么种，种什么，结合物流仓储升级，统一规划，实际操作的可能性大大提高。

因此，无论是小省的发展，还是大区的整体高质量发展，甚至是宏观战略的整体布局，渤海通道都具有重要意义。