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3月4日，全国人大代表雷军公布其2026年两会建议，涵盖人形机器人、智能汽车、科技公益、复合型人才培养等领域。

其中，关于共建智能汽车时代交通安全文明体系的建议，雷军表示，由主管部门、行业机构牵头，引导各类汽车生产企业协同发力，统筹推进智能网联汽车技术标准建设工作，有序推动驾驶考核项目向智能化领域延伸覆盖;稳步提升智能网联汽车相关内容在驾考中的权重，明确智能化系统使用边界、操作流程规范与安全运行要求，引导驾驶人牢固树立“人机协同”安全驾驶理念;在驾驶培训环节创新建设现代化交通安全教育基地，研发推广融合场景认知、复杂路况模拟、危险情境处置等功能的新一代驾驶模拟实训装备，通过优化驾考、培训体系，推动驾驶人能力提高与汽车智能化发展相匹配。

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我去年提了一台带 L2+ 辅助驾驶 的车。第一个月，家里人坐副驾的时候明显比以前紧张。后来他们说了一句让我印象很深的话：”你以前开车我知道你在控制，现在我不知道是你在开还是车在开，我也不知道你到底有没有在看路。”

传统驾驶，方向盘在你手里，油门刹车踩在脚下，出了事责任链路清清楚楚。但在 L2 到 L3 这个阶段，系统干了大部分活，人类负责”盯着”。问题是——人类天生不擅长长时间监督一个”几乎不犯错”的系统。

这是 认知科学 层面的硬性限制。航空领域早就验证过了，自动驾驶仪普及之后，飞行员的 情境意识（Situational Awareness） 反而显著下降。波音和空客为此花了几十年调整人机交互方案，至今没有完美解决。

而现在，我们要把同样的困境塞进每一辆家用车里，面对的驾驶员没有经过任何相关训练。

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所以应该不是考”怎么开启智驾”，那玩意儿看说明书就行。也不应该考”智驾的原理是什么”，大部分人不需要知道激光雷达和纯视觉方案的区别。

真正该考的，应该是：接管能力，智驾系统发出接管请求后，驾驶员从”监督状态”切换到”操控状态”需要时间。业内一般认为 L2 级别下合理的接管时间在 3-7 秒，但实测中大量驾驶员的反应时间超过 10 秒，有些甚至完全没反应。

驾考可以设计一个科目：在模拟智驾巡航的情境下，随机触发需要人工介入的场景——前方施工、临时路障、系统故障信号。就考你能不能在足够短的时间内”接回来”并做出正确判断。

系统边界认知，我在车友群里见过太多离谱的事。有人在没有高精地图覆盖的乡道上强行开启 NOA（城市领航辅助），有人在暴雨天信任 AEB（自动紧急制动） 不踩刹车，有人认为开了车道保持就可以低头回消息。每一套智驾系统都有明确的 ODD（设计运行域），说白了就是”这系统在什么条件下能用，什么条件下不能用”。这个东西不考，等于让一个不会游泳的人穿着救生衣就往深水区跳——救生衣确实能救命，但你得知道它什么时候会失效。

考试形式不复杂，场景判断题 就够了：给你一组实际驾驶场景，判断当前条件下智驾功能是否可靠、是否应该人工介入。类似于现在科目一的判断题，但内容指向 人机共驾 的真实困境。

事故场景下的责任判定常识，现在很多车主出了事故第一反应是”我开着辅助驾驶呢，是系统的问题”。但按照目前国内的法律框架，L2 级别下的所有事故责任都归驾驶员。这不是车企甩锅，这是 《道路交通安全法》 和 工信部对自动驾驶分级标准 共同决定的。

很多人买车的时候销售跟他说”这车能自己开”，他就真信了。信息差导致的事故，本质上是教育缺位。 驾考作为每个驾驶员的必经环节，是消除这种信息差成本最低的手段。

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再扯得远点，驾考改革这事，最大的阻力可能还不在技术层面，在 利益链条。

现在驾校的教练、教材、考试设备全都围绕传统驾驶搭建。你要加智驾内容，教练得重新培训，考场得加装模拟设备，题库得重新编写。谁出钱？谁来定标准？各家车企的智驾方案都不一样，你按谁的来？

这才是真正的难点。 不过至少有一点是确定的——

现在路上跑着的带智驾功能的车越来越多，而绝大多数开这些车的人 从未接受过任何关于人机共驾的正式训练。

这个缺口每多存在一天，路上就多一分不可控的风险。

考不考、怎么考可以慢慢吵，但 “需不需要”这个问题，答案已经很明确了。

我举双手双脚赞同。

首先，我对智驾的态度一直是「L3、L4级自动驾驶没落地的前提下不要盲目相信智驾，驾驶员是驾驶安全第一责任人」，欢迎家访，绝无双标。

其次，为什么赞同？我，SU7车主，长期开高速，辅助驾驶里程4400公里，但我绝对支持将智驾相关内容加入驾考。

于公，还是开头那句话，驾驶员是驾驶安全第一责任人，即便主机厂在发布会上把智驾吹得天花乱坠大道都磨灭了，但是转头出了事故，还是那一套：盖布扣标压热搜，甚至OTA属地政府发布的通告，因为法律不支持L2级别辅助驾驶下出事故追责主机厂，从根源上，从国家机关的层面上，约束驾驶员对智驾的使用，至关重要。

于私，我怕死，我自己开辅助驾驶能确保我100%注意力集中，出现险情能够及时接管，甚至我认为路况复杂时都会主动接管，为嘛，我得对自己和他人的乘车安全负责，但有大量的，听信「xx领先」宣传的车主是盲目相信智驾的，如果从交通违法的角度上加以限制，惠及的是每一个像我一样老老实实开车的普通车主，这我没办法不支持。

雷总这次的提议非常具备前瞻性，除了从驾驶员的角度建议纳入交通违法处罚之外，还提出了明确车企主体责任，督促车企落实辅助驾驶功能宣传引导、用户培训及边界告知责任，主动开展高阶驾驶培训，提升用户安全认知与应急处置能力。这恰恰是应对当前阶段汽车产品智能化能力表现差异较大，监管约束缺乏法律依据，存在安全隐患现状的良策。

此外，要知道这是雷总的「两会」提议，市人大代表发言尚需属地政府字斟句酌的修改，遑论两会呢？所以，这一定程度上也是政府意志的体现，至少是经过审核的。

回到问题本身，作为一个自身追求安全驾驶的普通车主，我希望「驾考增加智驾内容」至少应当包括三个角度，一是从交通违法行为的角度，在科目一阶段增加对于辅助驾驶何时可以用，什么情形下不可用，什么情形下应当接管，使用辅助驾驶出现事故责任划分的内容；二是从科目二阶段增加使用辅助驾驶停车使用场景、何时接管的内容，科目三阶段增加出现险情时及时接管的内容；三是科目四阶段增加辅助驾驶文明行为的内容，例如辅助驾驶有压线、闯红灯、加塞等不文明驾驶行为时是否应该主动接管，如何接管等。

最后最后，我再次恳求各位车主提高重视，驾驶员是驾驶安全第一责任人，发生事故了吹牛的主机厂不会担责，千千万万要把安全掌握在自己手上。

这个建议是对的，但解决不了问题啊。

智驾的问题是什么，是系统不够成熟，你学会了怎么才做智驾，又有什么用呢。

就像前两天，语音操作导致大灯关闭，你说是不会用智驾的问题，还是智驾本身有问题。

不能把智驾的不成熟转移成驾驶者不会用智驾。

还有，理想中的智驾应该是什么样的？用户上车，报出目的地，智驾可以根据路况，在保证安全的前提下，自动驾驶到目的地。乘坐者在车中要做的，无非就是调调座椅角度，设置下空调温度，打开天窗这种提升乘坐体验感的事，这些东西，其实完全没必要学。

驾驶，以及驾驶安全，才是智驾真正要干的事。