tbt是什么意思()

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BOT、BT、TOT、TBT、PPP投融资模式有哪些？

1.BOT(建设-运营-移交)的意思是建设-运营-移交。

这种方式最大的特点是将基础设施的经营权抵押一定期限以获得项目融资，或者将国有基础设施项目私有化。在这种模式下，项目发起人首先通过招标从委托人处获得某个项目的特许权，然后组建项目公司并负责项目的融资、组织项目的建设和管理项目的运营。在特许期内，通过项目的开发经营和当地政府给予的其他优惠，可以回收资金偿还贷款，并获得合理的利润。特许期结束后，项目应无偿移交给政府。在BOT模式下，投资者一般要求政府保证其最低收益率。一旦在特许期内达不到标准，政府应给予特别补偿。

2.BT(建设移交)是指建设-移交

它是基础设施项目建设领域采用的一种投资建设模式。是指投资人根据项目发起人与投资人签订的合同，负责项目的融资和建设，并在规定的期限内将完成的项目移交给项目发起人。项目发起人根据事先签订的回购协议，分阶段向投资人支付总投资和确定的回报。

3.TOT(传输-操作-传输)是传输-操作-传输模式。

它是新项目通过出售现有资产获得增量资金的一种新的融资方式。在这种模式下，首先，民营企业利用私人资本或资金购买一项资产的全部或部分产权或经营权。然后买方开发建设项目，在约定时间内通过项目运营获得合理回报。特许期结束后，将获得的产权或经营权无偿移交给原所有者。

4.TBT模式

TBT是一种结合TOT和BOT融资方式的融资方式，以BOT为主要融资方式。在TBT模式中，TOT的实施是辅助性的，主要采用它来推动BOT的实施进程。TBT如下:政府通过招标将已运营一段时间的项目和未来几年的经营权无偿转让给投资者；投资者负责成立项目公司建设和运营待建项目；项目建成并开始运营后，政府从BOT项目公司获得相当于项目经营权的收益；根据TOT和BOT协议，投资者陆续将项目经营权交还给政府。本质上是政府将已建项目和待建项目打包，获得逐年递增的协议收益(从待建项目中)，最终收回待建项目的全部权益。

5.PPP(公私合作)模式

一般来说，PPP融资模式主要应用于基础设施等公共项目。首先，政府针对具体项目特许新的项目公司，并为其提供配套措施。然后由项目公司负责项目的融资和建设，融资来源包括项目资本金和贷款。项目建成后，由政府特许企业对项目进行开发和运营，贷款人不仅可以获得项目运营的直接收益，还可以获得政府支持转化的利益。

2.BOT、BT、TOT、TBT、PPP投融资模式详解

巴基斯坦人民党

20世纪90年代后，一种全新的融资模式——PPP模式在西方尤其是欧洲开始流行，并在公共基础设施领域，尤其是大型、一次性项目的建设中发挥了重要作用，如公路、铁路、地铁等。

1.什么是PPP？

PPP模式是一种优化的项目融资和实施模式，以所有参与方的“双赢”或“多赢”为合作的基本理念。其典型结构是:政府部门或地方政府与中标人组建的特殊目的公司签订特许经营合同(特殊目的公司一般为中标建筑公司、服务管理公司或投资项目的第三方组成的股份有限公司)，特殊目的公司负责融资、建设和运营。通常，政府与提供贷款的金融机构达成直接协议。本协议不是对项目进行担保的协议，而是向贷款机构承诺按照与特殊目的公司签订的合同支付相关费用的协议。该协议使特殊目的公司能够更顺利地从金融机构获得贷款。

这种融资形式的实质是政府通过给予私人公司长期特许经营权和收益权，加快基础设施建设和有效运营。

2.PPP模式的特点:

第一，PPP是一种新的项目融资模式。PPP是以项目为主体的融资活动，是项目融资的一种实现形式。融资主要是根据项目的预期收益、资产和政府支持来安排，而不是根据项目投资人或发起人的信用来安排。项目运营的直接收入和通过政府支持转化的效益是偿还贷款的资金来源，项目公司的资产和政府给予的有限承诺是贷款的安全保障。

其次，PPP融资模式可以让更多的民间资本参与到项目中来，从而提高效率，降低风险。这是目前的项目融资模式所鼓励的。政府公共部门和私人企业基于特许协议进行全过程合作，双方共同负责项目运营的全周期。PPP模式的运作规则使民营企业能够参与城市轨道交通项目的确认、设计、可行性研究等前期工作，既降低了民营企业的投资风险，又将民营企业的管理方法和技术引入项目，有效控制项目的建设和运营，从而有助于降低项目建设的投资风险，更好地保护国家和民营企业各方的利益。对缩短项目建设周期，降低项目运营成本乃至资产负债率具有现实意义。

第三，PPP模式可以保证民间资本在一定程度上“有利可图”。私营部门的投资目标是寻求能够偿还贷款并有投资回报的项目，而无利可图的基础设施项目无法吸引私人资本投资。通过采用PPP模式，政府可以给予民间投资者相应的政策支持作为补偿，如税收优惠、贷款担保、给予民营企业优先开发沿线土地等。这些政策的实施可以提高民间资本投资城市轨道交通项目的积极性。

第四，PPP模式可以在降低政府初期建设投资负担和风险的前提下，提高城市轨道交通的服务质量。在PPP模式下，公共部门和私营企业共同参与城市轨道交通的建设和运营，由私营企业负责项目融资，可能会增加项目的资本金数额，从而降低资产负债率。这样既可以节省政府的投资，又可以将一部分项目风险转移给民营企业，从而降低政府的风险。同时，双方可以形成长期互惠互利的目标，更好地服务于社会和公众。

3.PPP模式的组织形式

PPP模式的组织形式非常复杂，可能包括私人营利性企业、私人非营利性组织、公共非营利性组织(如政府)。不可避免的是，合作伙伴之间会出现不同程度和不同类型的利益和责任差异。只有政府和民营企业形成相互合作的机制，才能模糊合作方之间的分歧，在求同存异的前提下实现项目的目标。

PPP模式的机构层次就像金字塔一样，金字塔顶部是政府，是引入私人部门参与基础设施建设项目的有关政策的制定者。政府对基础设施建设项目有一个完整的政策框架、目标和实施策略，对项目的建设和运营过程的各参与方进行指导和约束。金字塔中部是政府有关机构，负责对政府政策指导方针进行解释和运用，形成具体的项目目标。金字塔的底部是项目私人参与者，通过与政府的有关部门签署一个长期的协议或合同，协调本机构的目标、政策目标和政府有关机构的具体目标之间的关系，尽可能使参与各方在项目进行中达到预定的目标。

这种模式最显著的特点之一是政府或其附属机构与项目的投资者和经营者之间的相互协调及其在项目建设中的作用。

PPP模式是一个完整的项目融资概念，但不是项目融资的彻底变革，而是项目生命周期过程中组织设置的新模式。它是政府、营利性企业和非营利性企业基于某一项目，以“双赢”或“多赢”为理念，相互合作的一种形式。参与各方可以取得比预期的个人行动更有利的结果，其操作思路如图所示。虽然参与各方并没有实现各自理想的最大利益，但总收益即社会效益最大，显然更符合公共基础设施建设的目的。

4.PPP模式案例

北京地铁4号线在国内首次采用PPP模式，项目所有投资建设任务分为A、B两部分，基本比例为7∶3。甲方包括隧道、车站和其他土建工程的投资和建设，由政府投资者负责；B部分包括车辆、信号等设备资产的投资、运营和维护，将由吸引社会投资设立的PPP项目公司完成。政府与PPP公司签订特许经营协议，应根据PPP项目公司提供服务的质量和效率对企业进行考核。在项目成长期，政府将其投资形成的资产无偿或象征性地出租给PPP项目公司，以保证其正常的投资收益；在项目成熟期，为了收回部分政府投资，防止PPP项目公司产生超额利润，政府投资公司会通过调整租金的方式参与收益分配(为简单起见，在实施过程中后期采用了固定租金的方式)；特许期结束时，PPP项目公司将项目资产全部移交给政府或免费续签经营合同。

深圳地铁4号线由港铁公司运营开发。根据深圳市政府与港铁公司签订的协议，港铁公司在深圳成立项目公司，以BOT方式投资全长约16km、总投资约60亿元的4号线二期工程。同时，深圳市政府在二期工程通车前(2007年)，将2004年底建成通车的4号线一期工程租赁给港铁深圳公司。自4号线二期之日起，4号线全线将由香港地铁公司成立的项目公司运营，该公司拥有30年的特许经营权。此外，香港地铁还获得了4号线沿线290万平方米建筑面积的物业开发权。在整个建设和运营期间，项目公司由香港地铁公司绝对控股，独立经营，自负盈亏。运营期满，所有资产将无偿移交给深圳市政府。

马胃蝇蛆

中国第一个BOT基础设施项目是1984年由香港合和实业公司和中国开发投资公司作为承包商在深圳建设的沙头角B电厂。之后，广东、福建、四川、上海、湖北、广西等地出现了一批BOT项目。如广深珠高速、重庆地铁、迪庆高速、上海延安东路隧道复线、武汉地铁、北海油田开发等。

1.BOT是什么？

政府机构提供的公共产品或服务的数量和价格可以受到限制，但保证私人资本有机会获利。整个过程中的风险由政府和私人机构共同承担。在特许期结束时，私人组织将根据协议将设施移交给政府部门，由指定的政府部门运营和管理。

2.BOT的历史

近年来，BOT这种投资建设方式被一些发展中国家用于基础设施建设，并取得了一定的成功。它引起了全世界的关注，并被宣传为一种新的投资方式。但是，BOT远不是一个新生事物，从出现到现在至少有300年的历史。

17世纪，英国引航协会负责管理海事，包括建造和运营灯塔，并拥有建造灯塔和向船只收费的特权。然而，根据一项专家调查，在1610年至1675年的65年间，领航协会甚至没有建造一座灯塔，而同期至少有十座私人建造的灯塔。这种私人投资建设灯塔的行为，和所谓的BOT如出一辙。也就是说，私人首先向政府申请建造和经营灯塔的许可。申请书必须包括许多船东的签名，以证明将要建造的灯塔对他们有利，他们愿意支付过路费；申请经政府批准后，私人在特许期内租用政府必须占用的土地建造灯塔、管理灯塔并向过往船只收取过路费；特权到期后，政府将收回灯塔，交由引航协会管理，继续收费。到1820年，在所有46座灯塔中，有34座是由私人投资建造的。可见BOT模式在投资效率上远高于行政部门。

3.BOT的特点

BOT具有市场机制和政府干预相结合的混合经济特征。

一方面，BOT可以保持市场机制的运转。BOT项目的经济活动大多是在市场中进行的，政府通过招投标确定项目公司的做法本身也包含了竞争机制。私人组织作为一个可靠的市场主体，是BOT模式的行为主体，在特许期内对已建项目拥有完全的产权。这样，承接BOT项目的私人机构在BOT项目实施过程中的行为完全符合经济人假设。

另一方面，BOT为政府干预提供了一种有效的方式，即与私人组织就BOT达成协议。虽然BOT协议的实施完全是项目公司的责任，但政府自始至终对项目有控制权。在项目立项、招标、谈判三个阶段，政府的意志起着决定性的作用。在履约阶段，政府有监督检查的权力，项目管理中的定价也受到政府的约束。政府也可以通过一般的BOT法来约束BOT项目公司的行为。

4.BOT的主要参与者

一个典型的BOT项目涉及政府、BOT项目公司、投资者、银行或财团以及承担设计、建造和运营的相关公司。

政府是BOT项目的控制主体。政府决定着是否设立此项目、是否采用BOT方式。在谈判确定BOT项目协议合同时政府也占据着有利地位。它还有权在项目进行过程中对必要的环节进行监督。在项目特许到期时，它还具有无偿收回该项目的权利。BOT项目公司是BOT项目的执行主体，它处于中心位置。所有关系到BOT项目的筹资、分包、建设、验收、经营管理体制以及还债和偿付利息都BOT项目公司由负责，同设计公司、建设公司、制造厂商以及经营公司打交道。投资人是BOT项目的风险承担主体。他们以投入的资本承担有限责任。尽管原则上讲政府和私人机构分担风险，但实际上各国在操作中差别很大。发达市场经济国家在BOT项目中分担的风险很小，而发展中国家在跨国BOT项目中往往承担很大比例的风险。银行或财团通常是BOT项目的主要出资人。对于中小型的BOT项目，一般单个银行足以为其提供所需的全部资金，而大型的BOT项目往往使单个银行感觉力不从心，从而组成银团共同提供贷款。由于BOT项目的负债率一般高达70－90％，所以贷款往往是BOT项目的最大资金来源。

5.BOT项目实施过程

BOT模式多用于投资额大、期限长的项目。一个BOT项目从立项到特许经营期满，通常需要十几年或几十年的时间。整个实施过程可分为立项、招标、投标、谈判、履约五个阶段。

立项阶段。在这一阶段，政府根据中、长期的社会和经济发展计划列出新建和改建项目清单并公诸于众。私人机构可以根据该清单上的项目联系本机构的业务发展方向做出合理计划，然后向政府提出以BOT方式建设某项目的建议，并申请投标或表明承担该项目的意向。政府则依靠咨询机构进行各种方案的可行性研究，根据各方案的技术经济指标决定采用何种方式。招标阶段。如果项目确定为采用BOT方式建设，则首先由政府或其委托机构发布招标广告，然后对报名的私人机构进行资格预审，从中选择数家私人机构作为投标人并向其发售招标文件。对于确定以BOT方式建设的项目也可以不采用招标方式而直接与有承担项目意向的私人机构协商。但协商方式成功率不高，即便协商成功，往往也会由于缺少竞争而使政府答应条件过多导致项目成本增高。投标阶段。BOT项目标书的准备时间较长，往往在6个月以上，在此期间受政府委托的机构要随时回答投标人对项目要求提出的问题，并考虑招标人提出的合理建议。投标人必须在规定的日期前向招标人呈交投标书。招标人开标、评标、排序后，选择前2-3家进行谈判。谈判阶段。特许合同是BOT项目的核心，它具有法律效力并在整个特许期内有效，它规定政府和BOT项目公司的权力和义务，决定双方的风险和回报。所以，特许合同的谈判是BOT项目的关键一环。政府委托的招标人依次同选定的几个投标人进行谈判。成功则签订合同，不成功则转向下一个投标人。有时谈判需要循环进行。履约阶段。这一阶段涵盖整个特许期，又可以分为建设阶段、经营阶段和移交阶段。BOT项目公司是这一阶段的主角，承担履行合同的大量工作。需要特别指出的是：良好的特许合约可以激励BOT项目公司认真负责地监督建设、经营的参与者，努力降低成本提高效率。

6.BOT项目中的风险

BOT项目投资大、周期长、条件各异，往往没有先例可循，因此BOT的风险很高。风险的规避和分担已经成为BOT项目的重要组成部分。BOT项目全过程可能存在五种风险:政治风险、市场风险、技术风险、融资风险和不可抗拒的外力风险。

政治风险。政局不稳定，社会不安定会给BOT项目带来政治风险，这种风险是跨国投资的BOT项目公司特别考虑的。投资人承担的政治风险随项目期限的延长而相应递增，而对于本国的投资人而言，则较少考虑该风险因素。市场风险。在BOT项目长长的特许期中，供求关系变化和价格变化时有发生。在BOT项目回收全部投资以前市场上有可能出现更廉价的竞争产品，或更受大众欢迎的替代产品，以致对该BOT项目的产出的需求大大降低，此谓市场风险。通常BOT项目投资大都期限长，又需要政府的协助和特许，所以具有垄断性，但不能排除由于技术进步等原因带来的市场风险。此外，在原材料市场上可能会由于原材料涨价从而导致工程超支，这是另一种市场风险。技术风险。在BOT项目进行过程中由于制度上的细节问题安排不当带来的风险，称为技术风险。这种风险的一种表现是延期，工程延期将直接缩短工程经营期，减少工程回报，严重的有可能导致项目的放弃。另一种情况是工程缺陷，指施工建设过程中的遗留问题。该类风险可以通过制度安排上的技术性处理减少其发生的可能性。融资风险。由于汇率、利率和通货膨胀率的预期外的变化带来的风险，是融资风险。若发生了比预期高的通货膨胀，则BOT项目预定的价格（如果预期价格约定了的话）则会偏低；如果利率升高，由于高的负债率，则BOT项目的融资成本大大增加；由于BOT常用于跨国投资，汇率的变化或兑现的困难也会给项目带来风险。不可抗拒的外力风险。BOT项目和其他许多项目一样要承担地震、火灾、江水和暴雨等不可抵抗而又难以预计的外力的风险。

7.BOT风险的规避和分担

应对风险有两种机制。一种机制是回避，即采取一定的措施降低不利情况发生的概率；另一种机制是共享，即事先约定不利情况下的损失分配方案。这是BOT项目合同中的一项重要内容。参与者分担风险的国际惯例是:谁最能控制风险，谁就承担风险。

政治风险的规避。跨国投资的BOT项目公司首先要考虑的就是政治风险问题。而这种风险仅凭经济学家和经济工作者的经验是难以评估的。项目公司可以在谈判中获得政府的某些特许以部分抵消政治风险。如在项目国以外开立项目资金帐户。此外，美国的海外私人投资公司（OPIC）和英国的出口信贷担保部（ECGD）对本国企业跨国投资的政治风险提供担保。市场风险的分担。在市场经济体制中，由于新技术的出现带来的市场风险应由项目的发起人和确定人承担。若该项目由私人机构发起则这部分市场风险由项目公司承担；若该项目由政府发展计划确定，则政府主要负责。而工程超支风险则应由项目公司做出一定预期，在BOT项目合同签订时便有备无患。技术风险的规避。技术风险是由于项目公司在与承包商进行工程分包时约束不严或监督不力造成的，所以项目公司应完全承担责任。对于工程延期和工程缺陷应在分包合同中做出规定，与承包商的经济利益挂钩。项目公司还应在工程费用以外留下一部分维修保证金或施工后质量保证金，以便顺利解决工程缺陷问题。对于影响整个工程进度和关系整体质量的控制工程，项目公司还应进行较频繁的期间监督。融资风险的规避。工程融资是BOT项目的贯穿始终的一个重要内容。这个过程全部由项目公司为主体进行操作，风险也完全由项目公司承担。融资技巧对项目费用大小影响极大。首先，工程过程中分步投入的资金应分步融入，否则大大增加融资成本。其次，在约定产品价格时应预期利率和通胀的波动对成本的影响。若是从国外引入外资的BOT项目，应考虑货币兑换问题和汇率的预期。不可抵抗外力风险的分担。这种风险具有不可预测性和损失额的不确定性，有可能是毁灭性损失。而政府和私人机构都无能为力。对此可以依靠保险公司承担部分风险。这必然会增大工程费用，对于大型BOT项目往往还需要多家保险公司进行分保。在项目合同中政府和项目公司还应约定该风险的分担方法。

综上所述，在市场经济条件下，政府可以分担BOT项目中不可抗拒外力的风险，保证货币兑换，或者承担汇率风险，其他风险由项目公司承担。

西方国家BOT项目有两个特殊趋势，值得我国发展BOT项目借鉴。一是大力采用国内融资，其优势之一是完全规避了政府风险和汇率风险，这在当代浮动汇率下尤为突出。另一个趋势是政府承担的风险越来越小。当然，这取决于市场机制的作用和经济法规的健全。从这个意义上说，推广BOT的途径不是依靠政府的承诺，而是深化经济体制改革和加强法制建设。

英国电信公司

1.什么是BT？

通俗地说，BT投资也是一种“交钥匙工程”。社会投资者投资建设后“交钥匙”，政府回购。回购时会考虑投资者的合理收益。标准的BOT项目很多，但类似BOT项目的BT并不多见。

在市场经济条件下，BT模式是从BOT模式发展而来的一种新型投资模式。“BT”模式建设项目的所有权是政府或政府下属的公司；将政府项目的融资和建设特许权转让给投资者；投资者是依法注册的国有建筑企业或私营企业；银行或其他金融机构根据项目的未来收益为项目提供融资贷款。根据当地社会经济发展需要，由政府(或项目准备办公室)立项，开展项目建议书、可行性研究、规划审批等前期工作，委托下属公司或咨询中介公司对项目进行BT招标；与中标人(投资人)签订BT投资合同(或投资协议)；中标人(投资人)将组建BT项目公司，在项目建设期行使业主职能，负责项目的投融资和建设管理，承担建设期风险。项目完成后，根据BT合同(或协议)，投资方将完成的项目移交给政府(政府下属的公司)。政府(或政府下属公司)应根据约定的总价(或完工后的总价)分期偿还投资方的融资和建设费用。政府管理部门应对BT投资的全过程行使监督和指导职能，确保BT投资项目的顺利融资、竣工和移交。

2.BT投资模式的缺陷

BT项目建设费用过大。采用BT方式必须经过确定项目、项目准备、招标、谈判、签署与BT有关的合同、移交等阶段，涉及政府许可、审批以及外汇担保等诸多环节，牵扯的范围广，复杂性强，操作的难度大，障碍多，不易实施，最重要的是融资成本也因中间环节多而增高。BT方式中的融资监管难度大。融资监管难度大，资金风险大目前我国尚没有相应的BT模式方面的法律法规，而BT模式中法律关系，合同关系的特殊性和复杂性，导致融资监管难度大。例如银团是以政府或政府机构的全额付款保证作为担保，而不是BT方出具抵押作为担保，未来的责任主体难以界定。BT项目的分包情况严重。由于BT方式中政府只与项目总承包人发生直接联系，建议由项目企业负责落实，因此，项目的落实可能被细化，建设项目的分包将愈显严重。BT项目质量得不到应有的保证。在BT项目中，政府虽规定督促和协助投资方建立三级质量保证体系，申请政府质量监督，健全各项管理制度，抓好安全生产。但是，投资方出于其利益考虑，在BT项目的建设标准、建设内容、施工进度等方面存在问题，建设质量得不到应有的保证。

3.如何解决BT投资模式的缺陷？

面对这些缺陷，地方政府的控制能力相对较差。在由计划经济向市场经济转轨的过程中，一些政府BT投资项目仍不同程度地在政府相关部门内部封闭运行，有时甚至违反建设程序。在具体项目的建设和实施过程中，也不同程度地存在项目功能和方案审核不力、政企不分、专业技术人员缺乏、管理粗放、地方垄断和地方保护、缺乏竞争，甚至“寻租”腐败等问题。事实上，我们很容易发现，一些地方政府的BT项目明显没有按照现有的招投标和政府特许经营法律政策办理。

4.完善BT投资是当务之急。

除了完善BT运行机制，加强政府对BT项目的监管外，建立BT的风险应对机制，确定风险类型，制定相应的风险规避对策也非常重要。此外，政府应考虑引入独立的第三方中介服务来经营BT。目前国内外知名的投资工程咨询设计单位都有很强的BT投资专业知识和技能，比如中国国际工程咨询公司。在融资和资本运作方面，可以聘请证券公司或者著名的投资咨询公司为其服务。

BT在中国是新生事物，时间短，经验少。所以，最基本最重要的是要有明确的合同法律保护。同时，在管理上，对项目投资预算的确定、设计方案、工程质量检查、财务审计等都要依法确定政府权力。但目前我国还没有关于BT的专门立法，应加快立法步伐。

5.BT项目融资案例。

下面以国内第一条采用BT模式并在建的山西阳侯高速公路为案例，详细介绍BT投资模式。

▌ A .项目简介

近年来，山西省政府加大了对公路建设的投入。目前已贷款1600多亿元投资高速公路。未来几年将继续投资1600多亿元进一步投入公路建设，彻底改变山西省公路交通的落后局面。

山西阳侯高速公路是山西晋侯高速公路的主体部分，全长130.578公里，总投资54亿元，其中建安43.4亿元。在中西部大开发的有利形势下，山西省交通厅转变投资理念，改变长期以来高速公路建设靠政府债务和银行贷款的单一模式，批准山西中昌集团有限公司采用bt模式投资、融资、建设和移交山西阳侯高速公路。通过竞争性招标，中国港湾建设(集团)总公司中标，中标杨侯高速公路一期工程关门至侯马段BT投融资建设主体，建设工期2年。

▌B、融资、回购和提供担保

山西省交通厅审批后，山西省阳侯高速公路项目业主要求BT模式投融资建设主体(以下简称“BT投资主体”)自有资金不低于35%，其余65%建设资金通过融资解决；工程竣工验收次日起，业主3年内等额回购。建设期和回购期内的所有资金(包括资本金和贷款)均按中国人民银行总行同期贷款利率计息(即不上下浮动)，并计入回购款项。回购利息的计息方式为一次金额、一次金额、余额。

山西阳侯高速公路有限公司向BT中标人提供国有商业银行或股份制商业银行省级分行以上银行出具的回购承诺函和6年期全额回购履约担保，包括建设期和回购期。

c、结论

从以上分析可以得出，BT融资模式有很多优点，包括:

(一)BT模式风险低。对于公共项目而言，BT运作模式和银行或其他金融机构出具的担保可以确保投入项目的资金安全。只要保证项目的未来收益，签订融资贷款协议后，项目在建设期内基本不存在财务风险。

(二)BT模式收益高。BT模式的高回报体现在三个方面:一是BT投资人通过BT投资为剩余资本找到了一条投资途径，获得了可观的投资收益；其次，金融机构通过融资BT项目分享项目收益，可以获得稳定的融资贷款利息；最终BT项目顺利完成并移交给当地政府(或政府下属公司)，可以给当地政府和人民带来更高的经济效益和社会效益。

(3) BT模式可以充分发挥大型建筑企业在融资和建设管理方面的优势。采用BT模式建设大型项目，工程量集中，投资大，可以充分发挥大型施工企业资信好、信誉高、融资容易、组织大型项目建设好等优势。大型建筑企业通过BT模式融资建设项目，可以增加其在BT融资建设方面的业绩，为其今后提高企业资质、进入国际融资建设市场积累经验。

(4) BT模式可以促进当地经济发展。基本建设项目的特点之一是资金占用大，建设周期和资金回收过程长，银行贷款回收慢，投资者投资积极性低，商业银行贷款积极性低。采用BT模式对未来有固定收益的项目进行融资，可以充分发挥投资者在项目融资中的投资积极性和主动性，缩短项目建设周期，确保项目尽快竣工移交，尽快见到效益，解决项目所在地的就业问题，促进当地经济的发展。

在中国，BT模式在公共项目融资方面刚刚兴起。这种新兴的融资、建设、转让模式，还在摸着石头过河，总结经验，不断完善的过程中。或许在运营中会逐渐发现风险和不足。但从目前运行情况看，已建成的BT模式项目总体运行良好，解决了项目建设资金短缺问题，促进了项目所在地经济的可持续发展。

技术性贸易壁垒（Technical Barriers to Trade的缩写）

TBT的实施过程是:政府通过招投标的方式，将已运营一段时间的项目和未来几年的经营权无偿转让给投资者；投资者负责成立项目公司建设和运营待建项目；项目建成并开始运营后，政府从BOT项目公司获得相当于项目经营权的收益；根据TOT和BOT协议，投资者陆续将项目经营权交还给政府。本质上是政府将已建项目和待建项目打包，获得逐年递增的协议收益(从待建项目中)，最终收回待建项目的全部权益。

1.TBT模式的两个特点

其一，从政府的角度讲，TOT盘活了固定资产，以存量换增量，可将未来的收入现在一次性提取。政府可将TOT融得的部分资金入股BOT项目公司，以少量国有资本来带动大量民间资本。众所周知，BOT项目融资的一大缺点就是政府在一定时期对项目没有控制权，而政府入股项目公司可以避免这一点。其二，从投资者角度来讲，BOT项目融资的方式很大程度上取决于政府的行为。而从国内外民营BOT项目成败的经验看，政府一定比例的投资是吸引民间资金的前提。在BOT的各个阶段政府会协调各方关系，推动BOT项目的顺利进行，这无疑减少了投资人的风险，使投资者对项目更有信心，对促成BOT项目融资极为有利。TOT使项目公司从BOT特许期一开始就有收入，未来稳定的现金流入使BOT项目公司的融资变得较为容易。

2.现有融资环境支持TOT

目前，我国有相当多的铁路支线和专用线，经济效益好且稳定，城际高速铁路也不在少数。这些现金流可观且基本清晰的项目，对投资者的吸引力很大。通过前面的分析，TBT融资模式的突破在于TOT中项目的转移。由于中国铁路项目众多，对投资者极具吸引力，因此项目转让是可能的，TBT融资模式应用于客运专线建设是可能的。

中国民间资本总量巨大。截至2005年12月底，中国城乡居民储蓄存款已超过10万亿元。一直以来，由于缺乏丰富的投资渠道和金融产品，再加上近年来股市低迷，大量民间资金滞留银行，国际市场上仍有数千亿美元的自由资本在寻找投资标的。这些都表明TBT项目融资模式在中国客运专线建设项目中的实施有充分的资金保障。

在TBT融资模式中，政府通过TOT一次性获得资金后，会参股BOT项目，甚至主导项目的实施。这样，其他投资者就不用担心财务问题和政府履行合同的问题了。而且在政府的大力参与和资金的保障下，项目实施的成功率会大大提高。

就国家政治环境而言，中国保持了政治稳定，经济平稳较快发展，投资环境逐步改善，政府诚信逐步提高，相关法律制度完善。

从以上分析可以看出，在中国客运专线建设项目中实施TBT融资模式是可行的。

3.正视两个敏感问题。

虽然基于BOT的TBT项目融资模式兼有两种融资模式的优点，可广泛应用于投资规模大、运营周期长、风险高的客运专线建设项目，但在实施中仍有两个关键问题必须解决。

▌首先，TOT项目经营权转让出去是如何定价的？

TOT项目的转出是TBT融资模式的突破，转出项目经营权的合理定价是达成转出协议的关键。如果转让价格过低，转让方将遭受财产损失；如果转让价格过高，会降低受让方的预期投资收益，使转让协议难以达成，或者项目产品价格过高。在后一种情况下，如果转让方为了达成协议，需要在其他方面做出更多的让步和承诺，过多的让步和承诺也会对转让方造成一定的损失。

与账面价值法、重置成本法和现行市价法相比，收益现值法更能真实反映拟转让项目经营权的真实价值。它是通过估算TOT项目融资标的的未来预期收益，并将其折算为现值，从而确定TOT项目融资标的价值的一种评估方法。其基本原理是期望值理论，是基于标的预期收益对价格的一种评估。

然而，由于中国国内铁路投资环境的问题，特别是法律环境和行政环境等投资软环境，增加了受让方在运营期的预期风险。一般受让方难以接受收益现值法评估的经营权价格，或者可能对转让方和政府提出苛刻的条件，导致TOT协议难以达成。因此，在对TOT转出项目的经营权进行定价时，应在收益现值法的基础上充分考虑各种风险因素，进行修正，使价格趋于合理可行。目前国际上通行的方法是西北大学教授阿尔菲·里德·巴拉特(Alfei Reid Bharat)创立的巴拉特评价法。

▌第二，拟转让的既有TOT项目应与待建客运专线建设项目相匹配。

TBT项目的融资方式以BOT项目为核心，最终目的是建设BOT项目。因此，选择与BOT项目相匹配的、有意转让经营权的已建项目也很重要。

首先，要转让的已建项目的规模和净现金流，即其特许期经营权的估值，要与待建的客运专线建设项目相匹配。一些专家认为，最好选择运营成本较低且无需更新固定资产的已建项目。

其次，为了促进一个客运专线建设项目的BOT融资建设计划得以建设，业主或主权国家可以选择转让经营权的已建项目不应仅限于铁路项目，还应包括其他项目，如火电厂、某高速公路段等；只要与待建项目相匹配，或者更符合潜在投资者的预期。

另外，转让经营权的项目可能不止一个，可能会打包成几个项目的一部分。但这会给接手运营的BOT项目公司的管理带来不便，要看具体情况。

来源:“洞察资本”微信微信官方账号

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