铑金价格走势图(铑价格今天多少一克)[通俗易懂]

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购置税政策调整需谨慎。

前不久，关于小排量购置税减半的建议的消息引起了很多人的关注和讨论，最后以相关部门的否认而暂时结束。深入分析，如果再出台这个政策，改变不了今年车市回调的基调，对未来车市的稳定增长也不是一剂良药。考虑到今明两年的复杂形势，以及之前这个政策带来的副作用，我们不认可时隔一年继续执行的效果。健康稳定的市场还是需要依靠内在驱动力，政策发挥的作用应该是良性引导。从新车发动机总成来看，2016-2018三年间，1.6升以下排量发动机的总成份额持续下降，尤其是1.3L~1.6L，1.0L~1.3L仅略有上升；1.6L~2.0L的份额上升主要与SUV的快速增长有关，同时也反映出在相同的购置税税率下，消费者仍然更青睐略大排量的发动机。此外，消费者接受度高、节油效果好的HEV在近几年的市场表现也是有目共睹的。销量从2015年的1.3万辆飙升至2017年的14.8万辆，预计今年将达到24万辆。但目前国内混合动力技术的发展只受到国外车企或零部件企业中技术垄断的制约，即几乎没有政策支持。所以我们对购置税的政策建议是，结合国家节能减排、环境保护、消费者接受程度等因素，给予相应的优惠。

警惕降价潮带来的风险。

随着高库存和流通缓慢的问题，车企纷纷打出降价牌来刺激销售。安路勤的增益数据显示，9月加权终端折扣金额达到24381元，1-9月平均终端折扣为19868元，高于2017年同期。消费的低迷并没有因为优惠的增加而明显好转，但是很多车企第三季度的利润却大幅下滑甚至亏损。今年前三季度，自主车企长安汽车、比亚迪、一汽轿车净利润同比下滑超过45%。海马汽车和一汽李霞的亏损分别达到4.77亿元和10.03亿元。与此同时，从各车企公布的营收和利润数据来看，大部分车企的单车利润都出现了下滑。目前，为了达到第四季度的销售目标，一些车企已经开始补贴经销商加大优惠力度。自主、合资或豪华品牌的终端利润空间是前所未有的，甚至比2016-2017年的购置税优惠还要诱人。厂商的这种最后手段虽然是一种刺激的方法，但总是需要承受让利带来的利润下降。在这种情况下，通过降低供应商的产品价格来降低成本是车企的普遍做法。往年每年的降价幅度通常是3%-5%，今年一般是5%-10%，甚至有些车企要求降价频率是半年一次或者季度一次。无疑，这给本已承压的供应链带来了更多的不稳定因素，也让整零关系更加紧张。

对于目前的降价潮，我们关注的不是能否有效改善车市表现，而是持续时间。时间越长，上下游企业的损失越大，消费者对汽车价格认知的变化也越大。后者的影响会让车企更难调整价格，更难管理零对零的关系。同时也要警惕个别车企利用不可持续的成本控制手段进行价格竞争的行为，将更多车企拖入恶性竞争，导致整个供应链体系失衡。在中国快速崛起的时代，劳动力和土地成本也在无形中被抬高。在这种成本压力的背景下，由于市场红利和更高的利润，大部分整车厂商并没有过度反应，但零部件厂商似乎并没有这样做。成本上升，车企低价，价格竞争激烈，使得配套环境远不如从前。

环境保护的成本正在迅速增加。

11月1日，深圳打响国六第一枪，国六实施逐渐被大众所知。但基于目前的高库存情况、主机厂国六准备情况以及市场情况，部分原定于2019年1月开始实施国六的省市也推迟了实施计划。广州延期至2019年3月1日，京津冀延期至明年7月1日。目前除深圳、海南、广州外，所有提前的省份都将从明年7月1日起实施。环保一直是目前政府大力推动的方向之一，也是汽车行业重大的产业升级机遇。但就整车利润而言，环保带来的成本上升似乎形成了矛盾。国六相比国五整体排放要求更高，国六b在国六a的基础上进一步收紧，从尾气处理来看，刘国汽油机主要使用钯和铑作为催化剂，柴油机主要使用铂作为催化剂组分。这三种贵金属的价格在这三年里分别上涨了117%、193%和109%。随着未来全球各地区排放法规的收紧，预计这三种贵金属的价格将保持上涨。从发动机部件来看，刘国发动机的升级需要增加2-4个传感器(宽氧传感器、EGR温度传感器、GPF上的温度和压差传感器)。

今年，虽然新能源市场因补贴变化出现波动，但整体仍保持快速增长。到今年10月，国内新能源乘用车销量达到73.1万辆，同比增长92.3%。目前，新能源和豪华车已经成为中国车市为数不多的亮点，虽然豪华车增速有所放缓。如果保持目前的势头，今年年底国内新能源乘用车销量将达到95万辆以上，实施两分制后明年有望突破140万辆。随着新能源汽车在中国乃至全球的销量越来越大，动力电池的核心原材料价格也在上涨。镍和钴的价格在今年第二季度达到最高水平。虽然今年下半年价格呈下降趋势，但预计未来随着需求的增加，价格将继续上涨。2018锂矿价格涨幅超过80%，目前每吨价格约为16500美元。除了原材料价格上涨，电池制造等高污染企业还不得不面对环保监管趋严、电池回收、供应链物流成本提高等带来的成本压力。与此同时，我国动力电池行业产能过剩、供应价格下降等问题逐渐引起关注。

中国新能源的质与量的矛盾

中国新能源从今年开始进入弱补贴期，网上有消息称2019年补贴将下降30%以上。虽然目前没有定论，但从财政支出的角度来看，补贴大幅下降将是大概率事件。这无疑给严重依赖补贴的自主新能源车企带来沉重打击，未来行业优胜劣汰现象将会出现。就未来两年的情况来看，行业整体产生的新能源积分将远远高于实际需求，从而变相降低了单个积分的价值。同时，政府补贴将继续减少，直至政策退出。目前新能源汽车的盈利还是受制于这个不成熟的市场，政策依赖度高，一般和成本持平，甚至有些新能源汽车是亏本制造的。未来新能源汽车企业和零部件企业的重点方向将集中在如何提高核心竞争力和合理控制成本上。

“变道超车”的新能源发展战略似乎并没有真正实现。虽然中国在全球电动车市场排名第一，占全球销量的50%，但国内产业链仍处于传统燃油车发展的相同局面。除了像当代安培科技有限公司这样的一些有竞争力的企业，本土产业链在技术研发、人才储备、制造工程、供应链体系等方面与国外先进水平差距较大。随着两分制的实施，国外的传统车企、零配件企业或者像特斯拉这样技术储备雄厚的公司，已经陆续开始了国产化进程，并将在未来三年内推出具体产品。这也意味着中国供应商进入国外一流车企供应链体系的窗口越来越短，进而失去学习和提升的机会。如果提高竞争力的后续成本会变高，甚至不得不淘汰。对中国新能源产业的深远影响将是，整个价格体系和核心技术将继续被国外企业控制。

从对外投资的角度来看，如何将技术优势转化为市场优势是一大挑战。如前所述，目前我国新能源市场仍以补贴和政策为主，未来能支撑几百万甚至几千万的市场规模发展仍将回归市场驱动。当消费者对电动车的接受度还有限的时候，谁来扮演先锋角色扭转这种局面？其实大部分人的答案都是国外的品牌和技术。但如何真正打开消费市场，提高市场接受度，向规模化、降成本方向发展，往往不仅仅是资金和技术的投入，还有市场发展模式的可持续性、“生态”环境的建立、法律法规、时间等方面的问题。外资在中国发展新能源相关业务不会是慈善，而是盈利性和排他性，希望未来引领中国新能源市场。但这似乎与中国对新能源产业发展的愿景相悖。

良性的政策支持需要金融和非金融的配合。

今年以来，国家在增值税和个人所得税方面相继做出了不同程度的调整，让我们看到了政府在为企业减税和改善民生方面的实际行动。但仅从制造业增值税下调1%的角度来看，并未有效缓解制造业目前的重税局面。相反，随着中美贸易战、财政紧缩、经济增速放缓，制造业企业压力变大。目前我国制造业流转税高，所得税25%，增值税16%(2018年5月1日起调整)。分析美国目前的制造业税率，只有所得税，特朗普上台后把这个税率从原来的35%调整为21%。这不仅迫使制造业回流美国，也为美国的企业创造了更好的生存环境。对于中国来说，美国的举动或许是一个很好的启发。毕竟制造业还是这个“世界工厂”的经济基础。在我国制造业向“中国制造2025”升级的过程中，进一步降低增值税和企业所得税，可以减轻企业压力，提高企业综合竞争力。

中国对汽车产业乃至先进制造业一直给予高度支持。在汽车产业向新四化转型的大背景下，未来政策的作用可能会从引导产业大方向过渡到体现在各个特殊的技术领域。同时，人才引进和培养、加大相关科研领域的投入和合作等非金融政策措施也是避免中国汽车工业出现类似SMIC事件的有效途径。

本文来自盖世汽车。

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