操作系统的分类(系统可分为哪三种类型)

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在当下以及未来几年，“缺芯”“少魂”都将是我国汽车产业在发展过程中竭力要撕掉的两个标签。当前和未来几年，“缺芯”和“缺魂”将是中国汽车工业在发展过程中极力撕掉的两个标签。

今年3月，全国政协经济委员会副主任、原工信部部长苗伟在中国电动汽车百人论坛委员会上，批评车企面对“缺芯”、“缺魂”的现状，不能“只喊出来”。半年后，在9月举行的第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，苗伟再次指出“缺芯已被重视，缺魂未解决”。这意味着，当“缺芯”问题在聚光灯下被提上日程，解决“小灵魂”问题——即车载操作系统自主可控，还有很长的路要走。

操作系统是管理基于计算机系统的所有硬件和软件的必需品，也是汽车工业的关键软件平台。目前，无论从市场需求还是从技术变革的进程来看，解决车载操作系统的自控问题都是不可回避的。

一方面，从市场发展势头来看，智能网联汽车的渗透率在不断提升。我国已将发展智能网联汽车上升为国家战略，预计2030年不同级别智能网联汽车普及率将超过80%；另一方面，技术变革正在推动智能网联汽车的快速发展。汽车电子电气架构正从分布式向集中式发展，再从集中式向集中式发展。目前，域中心化已经演变为跨域集成，这进一步刺激了车辆中央控制器跨域集成的需求。

面对智能网联汽车操作系统的重大发展机遇，提前布局、提前发力、自主研发是应有之义。苗伟对此的描述生动而充满危机感:“如果没有操作系统，芯片再强，汽车再好，所有的高楼都会建在沙滩上。‘缺芯少魂’的问题不解决，我们走不快，也走不远。”

值得注意的是，这种危机感很大程度上来自于中国手机领域操作系统的教训。纵观电脑端和手机端操作系统的发展历程，最后都演变成一家独大或者两家势均力敌的力量来竞争。比如在PC端操作系统中，Windows目前一家独大，约占76%的市场份额；在智能手机的操作系统中，封闭的iOS系统和开源的Android系统最终演变成了两强鼎立的局面。此前华为被美国打压，芯片和操作系统使用受到限制，这是前车之鉴。此外，在DJI被列入美国的制裁名单后，在线设计软件Figma正式冻结了DJI的账户，这也震惊了许多企业。

“历史不会重复，但会押韵”。由于美国的打压，中国越来越多的企业面临被限制使用专业软件甚至操作系统的风险。

从汽车操作系统现状来看，新能源汽车的底层操作系统主要是国外产品，其车载操作系统OS分为QNX、LNX、Android三大阵营，格局相对稳定。随着智能化的发展，目前汽车操作系统的分类已经扩展。一个是智能驾驶OS，涉及动力、底盘、车身领域和自动驾驶领域。另一个是智能驾驶舱OS，主要针对驾驶舱领域。

苗伟指出，很多车企已经意识到芯片对于汽车供应链自主控制的重要性，但操作系统是比芯片更紧迫、更致命的问题，是决定汽车智能化、网联化成败的关键。

目前车企的操作系统选择包括以蔚来、小鹏、理想为代表的造车新势力，以及以比亚迪为代表的传统车企，在Android上改造形成NIO OS、Xmart、DiLink等操作系统。以SAIC、BAIC为代表的车企都是在斑马智行的AliOS、华为鸿蒙系统的OS等操作系统基础上发展的。哪吒，极狐等。有根据机型定制操作系统，与互联网公司合作；还有一些企业在应用层开发超级app。国外车企也重视操作系统的研发。特斯拉有版本，大众有大众。OS；；奔驰有MB。旧历法…

由此可见，虽然目前我国智能网联汽车的非底层操作系统处于百花齐放的状态，在“赛道”的很多细分领域都有很多玩家，但是绝大多数的底层操作系统还是依赖于国外的产品。很多业内人士指出，在操作系统领域，只有第一和第二，没有第三。如果所有的智能汽车都采用开源、开放、免费的操作系统，生态一旦形成，就是弱肉强食，赢者通吃。

目前，不确定的市场结构意味着机遇和挑战。窗口期内，相关部门需要在开放的前提下允许多路径并存，为车辆操作系统企业预留试错空空间；对于企业来说，需要在创新的基础上探索不同的技术路线，通过市场来检验最适合的自主可控操作系统。如果不想让手机操作系统的教训在汽车行业重演，就必须争取车载操作系统领域的“第一名”。

文字:编辑:李青排版:李

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