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每经记者:董天一每经编辑:裴建如

日前，据韩联社报道，韩国公平交易委员会(KFTC)一名官员证实正在对特斯拉展开调查，称其在广告中夸大在韩销售车型的电池性能，涉嫌违反韩国《公平标签和广告法》。

报道称，包括Model 3在内的部分特斯拉车型在零下环境或高速公路上行驶时续航能力会下降，但特斯拉官网和广告中并未注明上述情况。据悉，官网显示特斯拉Model 3的单次充电续航里程为528公里。

“我们计划召开会议，决定对特斯拉的处罚。”报道援引上述官员的话称，目前，KFTC已启动处罚程序，将在包括反垄断机构负责人在内的9名成员开会后决定处罚力度。报道称，特斯拉没有立即对此事发表评论。

此外，KFTC还计划对特斯拉的不可退还押金政策进行处罚。据悉，韩国消费者在特斯拉官网订车需要支付10万韩元(约合人民币531元)的订金，但客户取消订单后，无论车是否交付，这笔款项都不会退还。KFTC认为，上述规定侵犯了消费者的权益。

公开资料显示，KFTC是南韩负责经济竞争监管的机构。该机构由韩国经济计划委员会于1981年设立，现已分离为一个独立的韩国部级中央行政组织。特斯拉并不是第一家被KFTC处罚的汽车公司。此前，奔驰及其韩国子公司也因虚假宣传被KFTC罚款202亿韩元(约合人民币1.07亿元)。

其实电动车冬天缩水并不少见，原因可能和检测标准的不同有关。以我国长期以来作为机动车油耗和电动车续航里程测试标准的“NEDC”工况标准为例。其测试方法是将电动车放在实验室的工作台上，关闭空调制、大灯、音响等耗能配置。，模拟四种市区工况和一种郊区工况，规定试验中室内温度在20℃~30℃范围内。其中，四个城区的行驶条件相同，最高时速50km/h，平均时速19km/h，以此来模拟道路行驶、堵车、红绿灯等路况。而在郊区，车辆最高速度为120km/h，平均速度为62km/h，从而模拟国道、高速公路等路况。

可以看出，虽然NEDC工况测试模拟的路况几乎涵盖了日常出行涉及的所有路况，但是测试中并没有充分考虑电动车的产品特性，比如车载电器的用电量，包括空调制、音响、座椅加热等。；也没有考虑电动汽车的实际使用环境，比如高温和低温行驶中的耗电量。简单的测试方法和过于理想的测试环境直接导致电动汽车的实际续航里程很难达到NEDC工况下的续航里程，电动汽车的“续航里程虚标”问题也因此饱受诟病。

2021年2月，工业和信息化部制定了强制性国家标准《乘用车燃料消耗量限值》(GB19578-2021)，经国家市场监督管理总局和国家标准化管理委员会批准发布，并于同年7月1日正式实施。在该标准中，“WLTC”以更严格的测试标准取代“NEDC”，成为评价电动汽车续航里程的新“标尺”。

根据乘用车燃料消耗量限值强制性国家标准(GB19578-2021)，2025年前传统能源乘用车和插电式混合动力乘用车的试验条件将由“NEDC”切换为“WLTC”。这可能意味着WLTC标准实施后，电动汽车的续航里程将更接近实际续航能力，“虚标续航”现象将会减少。

另一方面，越来越受车企青睐的磷酸铁锂电池(LFP)是电动车冬季“缩水”的另一个原因。

有业内人士认为，电动汽车续航里程缩小的主要原因在于电池。冬季气温降低，电解液电化学反应电阻增大，电池容量降低，导致续航里程降低。其中，磷酸铁锂电池在0℃时容量保持率约为60%~70%，在-10℃时衰减到40%~55%，在-20℃时只剩下20%~40%，而三元锂电池在-20℃时仍能维持正常电池容量的70%~80%左右。这是毫无疑问的”。

但得益于成本优势，磷酸铁锂电池成为各车企采用的主要动力电池技术路线之一。动力创新联盟发布的数据显示，2021年，我国磷酸铁锂电池累计装机容量为79.8GWh，占总装机容量的51.7%，累计同比增长227.4%。

车辆方面，相关数据显示，特斯拉目前在中国销售的Model 3和Model Y车型销量接近80%。对于Model 3和Moderl Y的标准续航版本，特斯拉也在逐步调整为配备磷酸铁锂电池；磷酸铁锂电池和三元锂电池在比亚迪车型中的使用比例也从2020年的5.5:4.5提升至2021年的9.4:0.6。

“随着以特斯拉为代表的龙头企业大规模使用磷酸铁锂电池，整个行业逐渐改变了之前对磷酸铁锂电池的偏见，使其走出低端困境。”高电(深)科技有限公司副总经理李良在接受财联社采访时表示，随着新能源汽车补贴政策的逐渐下降，以高能量密度换取高补贴的时代已经结束，安全性更好、性价比更高的磷酸铁锂电池进入了大多数车企的视野。目前任何一种电池材料都有自己的优缺点，没有一种能打得过天下无敌手，性价比是关键。

国家商业日报